La catástrofe del Prestige

En el año 2004 edité un libro (Las lecciones del Prestige, Servicio Publicaciones CSIC) en el que se recogían las conferencias que habían tenido lugar en el Instituto de Investigaciones Marinas, CSIC, de Vigo a mediados de ese año. Con motivo del 5º aniversario del hundimiento del Prestige voy a ir colgando en este blog algo información que considero interesante. Estos párrafos están tomados del capítulo LA CATÁSTROFE DEL BUQUE “PRESTIGE” escrito por Emilio Lora-Tamayo D’ocón Presidente del CCA para el Prestige

1.- El problema

El petrolero Prestige de 243,5 metros de eslora, se construyó en 1976 con arreglo a la regulación anterior al convenio internacional MARPOL 73/78  (Prevention of Marine Pollution from ships) y con un solo casco. Sus mas de 25 años de vida, en la que se alternaron los periodos de navegación con los de mantenimiento, terminaron un 19 de noviembre del año  2003  a mas de 100 millas al oeste de la costa gallega, afectando trágicamente el entorno medioambiental  inmediato y lejano.

El buque había zarpado el 7 de noviembre del puerto letón de Ventpils en  dirección sur, con una carga máxima de 76.973 toneladas de fuel pesado del tipo M-100 . A las 14 horas y 15 minutos del 13 de noviembre de 2002, emitió una señal  SOS de peligro indefinido, desde una posición situada a unas 30 millas del cabo Finisterre que, en ese momento, soportaba olas de 8 metros de altura. A los dos minutos,  emitió un “mayday” en el que se pedía el rescate de la tripulación porque, según quedó registrado, “…el barco está muy escorado y tiene riesgo de hundimiento…”. Con este incidente comienza la catástrofe. Al parecer una fisura en el costado de estribor provocaba la pérdida de fuel-oil, que ya ese mismo día podía advertirse en inspecciones aéreas.

Finalmente, tras varias jornadas de remolque, el buque se partió en dos a las 7:00 del día 19 de noviembre de 2002. Casi cuatro horas mas tarde, a las 10:45 se hundió la popa a los 42º 12,6’ N y 012º 03,0’ W y el mar se tragó la proa a las 15:18, a los 42º 10,8 N y 012º 03,6’ W.

La rotura del buque afectó aparentemente a cuatro tanques (3B, 3E, 3C y 4E) de los que en principio solamente dos contenían fuel-oil (3C y 4E), tal como esquematiza la figura siguiente

Esquema  de posición de los tanques del Prestige y de su estado de carga declarado (en amarillo los que contenían fuel oil). La parte central “desgajada” es la que se perdió en el momento del hundimiento.

Al iniciarse el hundimiento, las zonas de la rotura, tanto de la parte de proa como de la parte de popa, quedaron mirando hacia el fondo marino, adoptando ambas una posición casi vertical porque estaban vacíos los espacios de lastre, los piques de proa y popa y la cámara de máquinas. En su proceso de descenso estos espacios se fueron inundando de agua, lo que sin duda cambió la posición de los centros de gravedad de ambas partes, que giraron sobre sí mismas, apuntando al fondo con la zona de proa y la de popa respectivamente. Ello hizo que ambas zonas sufrieran un impacto de fuerte intensidad con el fondo, perdiéndose el timón, dañándose la zona del codaste, deformándose la proa y originándose una onda de presión, ayudada por los efectos inerciales de la maquinaria, que pudo romper algún mamparo de separación de los tanques y provocar desde el fondo marino un nuevo vertido masivo, directamente desde algún tanque dañado o indirectamente por inundación de la cámara de máquinas con el fuel-oil de los tanques de la parte de popa.

Este pecio tocó fondo a 3.565 metros de profundidad después de haber resbalado por una pendiente del 30 % en las estribaciones del Banco de Galicia; por su parte, el de proa yace a 3.830 metros en una superficie mucho menos inclinada. Las variaciones de localización son pequeñas con respecto al punto del hundimiento: 42º 10,6’ N y 12º 03,8’ W la popa y 42º 12,37’ N y 12º 02,93’ W la proa. A esas profundidades las condiciones son peculiares: la temperatura es de 2’6º Celsius, la presión es de 365-393 atmósferas, la concentración de oxígeno es de 5,4 ml/l y la presión parcial de CO2 es de 0,1 atm. 

Debido a que la sismicidad de la zona es moderada, al buen asentamiento de ambas partes del buque en el fondo marino y a encontrarse la estructura equilibrada en cuanto a cargas se refiere, muy inferiores a las cargas de diseño de la estructura, los dos pecios se encuentran en una situación estable con baja probabilidad de alteración a medio plazo

Lugar donde se encuentra el pecio del Prestige.

2.- El producto

La carga que llevaba el “Prestige” era fuel-oil pesado de tipo M-100, un derivado del petróleo obtenido como fase residual en su proceso de destilación, con una densidad a 15ºC de 992,1 Kg/m3 y a 2,6º C de 1.012 Kg/m3 (nótese que la densidad del agua del mar a 3ºC es de 1.045 Kg/m3). Su  composición era C, 85,8 %; H, 11 %; S, 2,28 % (22% Hidrocarburos saturados, 50% hidrocarburos aromáticos, 28% resinas / asfaltenos) . Se trata, pues de un residuo de destilación tipo naften-aromático, que emulsiona fácilmente en el mar con contenidos de 45-50% de agua y se calcula que tiene unas pérdidas por evaporación y disolución en dos meses, inferiores al 5%. Como muchos otros factores, la biodegradabilidad no era conocida en ese momento aunque se estimó inferior al 10% en los primeros meses. Otro dato de primera importancia para valorar la capacidad del fluir el fuel-oil, es la viscosidad  (dinámica y cinemática):

Viscosidad del fuel oil del Prestige en función de la temperatura

3. La reacción. Primeros pasos

Ante la catástrofe, la reacción en el plano científico se produjo en tres fases consecutivas. En primer lugar se puede hablar de una reacción “científica sin coordinar”. Esto es, debido al interés que al investigador le produce cualquier situación fuera de lo normal, así como a la responsabilidad social de la que es consciente, hubo grupos más o menos institucionalizados que se pusieron a trabajar, recogiendo muestras, analizando los restos de fuel-oil y haciendo acopio de información. Se pueden citar, como reconocimiento a su trabajo, los esfuerzos de investigadores de Le Cedre (Francia) con el Instituto de Química Ambiental (IQAB-Barcelona) del CSIC, los investigadores del Instituto  de Investigaciones Marinas (IIM-Vigo), también del CSIC y varios profesores de universidades gallegas. Es preciso  resaltar que algunas de sus actuaciones llevan fecha de 19 de noviembre (recogida y análisis de muestras, valoración puntual de daños en aves y organismos marinos,…). En conclusión, los científicos trabajaron desde el primer momento, si bien hay que reconocer que en algunos casos de forma no suficientemente coordinada con las administraciones implicadas in situ en la zona afectada.

En segundo lugar, para coordinar todas las actuaciones (y no solo las que afectan al plano científico), el Gobierno constituyó una “Comisión Interministerial para el Prestige”, presidida por su Vicepresidente Primero y Ministro de la Presidencia. Uno de sus primeros cometidos fue el de encargar a instituciones científicas españolas, en concreto al CSIC y al IEO, el estudio de ciertos aspectos parciales, entre otros los daños en las poblaciones demersales de seres vivos y las trayectorias de la marea negra.

El 9 de diciembre de 2002, a iniciativa de la Comisión, se constituyó el “Comité Científico Asesor” (CCA). El CCA informaba y estaba en contacto con la Comisión Interministerial, en concreto con su Presidente, aunque logísticamente estaba amparado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, mas concretamente por la Secretaría de Estado de Política Científica y Tecnológica.

Participaron como miembros permanentes en el CCA,  7 investigadores del CSIC (biólogos, químicos y físicos), 4 profesores de Escuela Superior de Ingenieros Navales (Universidades de Coruña y Madrid), 2 directivos de la empresa IZAR (dirección de reparaciones y de innovación), 1 investigador de IFREMER y otro de Le CEDRE (instituciones francesas), 1 investigador del IST (Instituto Superior Técnico de Lisboa), 1 investigador del NOAA (National Oceanic and Atmospheric  Administration de EE.UU.), 1 investigador del CIEMAT (Centro de Investigaciones Energéticas y Medioambientales) y 1 investigador del IEO. Además colaboraron de forma puntual 2 investigadores del Instituto de Investigación en Química Ambiental  de Barcelona (IIQAB) del CSIC, uno de ellos destacado desde el CCA en el “Grupo de estudio y seguimiento epidemiológico de los efectos sobre la salud a raíz del vertido del Prestige“, creado en el Ministerio de Sanidad y otro comisionado desde el CCA en EE.UU. para analizar el estado de la tecnología americana en recuperación y tratamiento de vertidos, aceptando así una oferta de colaboración americana.

Es importante destacar la gran dedicación de todos los miembros del CCA, que durante los dos meses largos que duró su tarea tuvieron disponibilidad total de su tiempo y dejaran aparcadas otras obligaciones profesionales y personales.

El primer paso que dió el CCA fue valorar la situación porque ya existían algunos datos fidedignos. La Comisión Interministerial para el Prestige, había aceptado el ofrecimiento de inspeccionar la zona de los pecios utilizando el Nautile y su buque nodriza, el Atalante, que la sociedad GENAVIR, del IFREMER (Instituto Francés para la Investigación Marina), había realizado a los pocos días del hundimiento. El Nautile es un batíscafo tripulado (hasta 3 personas), capaz de descender a profundidades máximas de 6.000  metros, provisto de un pequeño ROV  y de capacidad de manipular muestras utilizando dos brazos robotizados. El día 1 de diciembre el Atalante zarpó de Vigo en dirección a la zona del hundimiento, llevando ya a bordo algunos investigadores, dos de los cuales formaron parte posteriormente del CCA. El 2 de diciembre de 2002 fue localizada la proa del barco y el día 7 la popa, que estaba a 2 millas de la proa. Concluido el trabajo, volvieron a Vigo.

Aspecto de la proa del Prestige totalmente destrozada por el impacto contra el fondo marino.

Continuará…

El Nautile inspeccionando el Prestige.

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Comentarios

Lectura de conocimiento general. Interesante.

Enhorabuena me gusta lo que pasa es que necesito más información para un trabajo sino suspendo

merdeeeeeeeeeeeee

[...] “La opción elegida por BP de instalar sobre las fugas una campana que tapone el flujo continuo que mana de tres filtraciones del oleoducto subterráneo es complicada tecnológicamente y llevará tiempo, desde una semana a tres meses. El plan diseñado consiste en sumergir una campana de hierro y cemento hasta el pozo subterráneo para contener los chorros que, según las fuentes más optimistas, escupen cada día a la superficie 5.000 barriles de crudo (más de 600 toneladas); mientras tanto se perforaría un nuevo pozo y se instalaría otro brazo hacia el que desviar hasta un barco el petróleo. Se trata de un contenedor de metal de unas 65 toneladas que será sumergido a 1.500 metros de profundidad desde el barco Discoverer Enterprise de la compañía.” Una opción similar se barajó para solucionar el vertido del Prestige. Para más información pueden consultar este artículo. [...]

Excelente artículo, muy detallado, técnico y sumamente interesante.

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