Como se taparon las fugas del Prestige

El  10 de diciembre, el recién creado Comité Científico Asesor  para la catástrofe del Prestige (CCA) pudo analizar los datos aportados por la campaña de localización de los pecios. Con los pocos datos de la misma se estimó que había 14 fugas de distinta naturaleza  (9 en proa y 5 en popa), por las que se perdía un caudal del orden de 125 Tm.  diarias. Inmediatamente y a través de los cauces establecidos (Comisión  Interministerial), el CCA recomendó que el Nautile, en primer lugar, volviera a sumergirse para medir la temperatura de salida del fuel-oil y, en segundo lugar, ensayara la obturación experimental, siquiera provisional, de una de las fugas detectadas, con objeto de valorar la viabilidad de disminuir las pérdidas.


Aunque el estado del mar no era muy favorable para las inmersiones del batíscafo, entre el 11 y el 16 de diciembre el Nautile pudo bajar al pecio en dos ocasiones, recoger muestras de las fugas, tomar la temperatura en una de ellas (10,5º C el 12/12/02) y ensayar con éxito la obturación de la nº 3, correspondiente a la bita de proa-estribor, utilizando un disco de aluminio lastrado con granalla de acero. Es habitual que los petroleros transporten la carga de productos muy densos / viscosos a temperaturas del orden de 50º C para facilitar su carga / descarga. El que en salida de una fuga se midan 10º C de temperatura al cabo de mas de 20 días de estar la carga rodeada de agua a 2,6º C, da una idea de la baja conductividad calorífica del fuel-oil de los tanques.

La vuelta a puerto del Atalante – Nautile con esos resultados dejó claro que  si bien la pérdida de temperatura asociada a la termalización del pecio iba a favor de un aumento de la viscosidad y por ello de una eventual reducción de los caudales de fugas, su volumen y número hacía prioritario y urgente, antes de pensar en soluciones de neutralización definitivas, obturar siquiera provisionalmente todas las que se pudiera, con la máxima eficiencia posible, lo cual se había demostrado realizable gracias al “experimento” realizado por el Nautile. La valoración de las fugas y la solución teórica de obturación provisional que se proyectó para cada una de ellas, permitió fijar como objetivo que quedara una pérdida residual máxima (popa y proa conjuntamente) inferior a 10-12 Tm. por día.

Este es el plano final de Febrero del 2003 en el que se incluyen todas las fugas detectadas hasta esa fecha.

Se planteó entonces el dilema: comisionar al Nautile  (vehículo de observación con cierta capacidad experimental y dificultades asociadas al clima) para esa tarea, o bien confiar en las propuestas que estaba recibiendo el CCA por parte de compañías off-shore, para emplear en esa tarea un ROV industrial de trabajo, como los utilizados en prospecciones petrolíferas en el mar o en el tendido de cables submarinos. Cada una de las alternativas tenía sus ventajas e inconvenientes. El Nautile, por ejemplo, ofrecía experiencia probada de observación a profundidades mayores de 4.000 m, disponibilidad inmediata (estaba fondeado en el puerto de Vigo), conocimiento del pecio y  había tenido éxito en la obturación experimental. Sin embargo, adolecía de algunos inconvenientes: si las olas eran superiores a tres metros, no podía operar y su capacidad de trabajo no sobrepasaba los límites de lo experimental. Por otro lado, el ROV  se podía emplear las 24 horas del día con cualquier situación del mar. Además, estaba acostumbrado a operar en el fondo marino. Su experiencia se veía garantizada por tratarse de empresas auxiliares de potentes petroleras y, en fin, se comprometían a estar sobre el pecio en tres semanas.

En ese momento no se sabía que no había ninguna experiencia en trabajos de ROV a mas de 3.000 metros y posteriormente, a lo largo del mes de enero, durante el análisis de las soluciones de neutralización definitiva, el CCA constató que por problemas técnicos no había ningún ROV capaz de trabajar  a la profundidad de 4.000 metros que se requería  (lo había sin embargo para tareas de observación). De hecho la mayor dificultad radica en un rediseño del “umbilical” que une el ROV al barco nodriza. Ese problema y otros menores, han sido finalmente resueltos  por la industria, aunque no hasta la primavera del 2003.  Por ello la decisión que tomó el CCA el 18 de diciembre, de encomendar el trabajo al Nautile, se reveló crucial para concluir con éxito las tareas de obturación provisional, hasta dejar una fuga residual inferior a 2 Tm. diarias, el 13 de Febrero de 2003.
 
El día 19 de diciembre el Nautile comenzó a trabajar en popa y al día siguiente en proa con un fin: eliminar estachas y restos que impedían el libre acceso al pecio. Durante esa tarea se detectaron otras 6 fugas nuevas, lo que además de constituir una mala noticia, suponía que el caudal de fuga debía sin duda ser superior a las 125 toneladas diarias, estimadas en un principio.
 
A pesar de haber programado que el submarino tomara muestras y leyera la temperatura en varias fugas a lo largo de las campañas, la presión de las circunstancias hizo que desde el CCA se diera prioridad absoluta a la obturación de fugas. A ello se dedicó en las siete campañas de su actuación que totalizaron 46 días de trabajo hasta el 15 de febrero de 2003, durante las que se efectuaron  106 horas de inmersión (la media de cada inmersión era de 4 horas). Además, el rendimiento de uso del Nautile (días de trabajo posibilitado por el clima) fue del 56% (43% si se incluyen los días de avituallamiento en Vigo). Las técnicas de obturación seguidas fueron distintas, según el tipo de fuga:

•    Tapas de escotilla:  Cierre completo de la tapa girando el volante de cierre.

•    Escotillones con tapa de bisagra: Recolocación de la tapa y afirmado con sacos de granalla de acero
•    Grietas en cubierta: Colocación de sacos impermeabilizados, lastrados con  granalla / barita (Sulfato de Bario).

•    Registros abiertos: Tapa de acero con brazos articulados ajustables

•    Bitas en proa:  Campana lastrada con sacos de granalla de acero

•    Válvula de regulación de gas inerte en proa: Saco de lona especial ajustado por la parte inferior.

En todas las campañas participaron investigadores y técnicos españoles, en concreto a bordo del buque Atalante y en contacto directo con el CCA, 9 personas del CSIC (del Instituto de Investigaciones Marinas de Vigo y de la Unidad de Tecnología Marina  con sede en Barcelona), 1 persona del IEO, 2 personas de la Universidad de Vigo, 1 persona de la Universidad de la Coruña (El Ferrol) y 3 personas de IZAR . Algunas de ellas eran miembros del CCA, que además se sumergieron en el Nautile en calidad de  observadores, sobre todo durante los últimos días de operación (1ª quincena de febrero) con objeto de validar, desde el CCA, el estado final de cada fuga.

Un gran esfuerzo, en mi opinión, muy poco valorado.

Continuará…

Estos párrafos están tomados del capítulo LA CATÁSTROFE DEL BUQUE “PRESTIGE” escrito por Emilio Lora-Tamayo D’ocón Presidente del CCA para el Prestige, del libro (Las lecciones del Prestige)


 

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Comentarios

Impresionante reportaje. Llego desde las páginas de Madridiario, navegando y sigo navegando por éste blog magnífico. Nunca había visto las fotos. Científico, técnico y sobre todo muy curioso. gracias pro difundirlo. Paso enlaces a mios gentes.

Muchas gracias por tus comentarios y por la visita.

Cualquier sugerencia es bienvenida.

Saludos

yo trabajo en Rovs hace 10 años y me da<la risa.

Saludos

estimado Juan:

Me alegro de que le de la risa.

En aquel momento no era cosa de risa.

Los ROVs disponibles no trabajaban a aquella profundidad o al menos eso era lo que afirmaron todas las empresas consultadas de Estados Unidos, Reino Unido, Holanda y Noruega.

La solución de emergencia que se tomó fue utilizar elsubmarino Nautile con tres tripulantes a bordo.

Una campaña planificada con antelación es una cosa, trabajar contrarreloj y bajo presión es otra.

Salud

Como bien sabe

[...] España ya tenemos experiencia de varios accidentes, en los que el petróleo o sus derivados causaron graves daños. En este enlace pueden consultar el [...]

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