Semana Europea de la Movilidad

La “Semana Europea de la Movilidad”, celebrada del 16 al 22 se septiembre, trata de concienciar a los ciudadanos de que la movilidad sostenible es responsabilidad de todos. Empezó a celebrarse en 2002, con el objetivo de disminuir el tráfico en el interior de las ciudades. El día más señalado de la semana es siempre el sábado, cuando se celebra el Día Europeo sin Coches y este año ha tenido como lema “Calles para todos».

[Loreto Pazos Bazán]

Esta iniciativa de la Unión Europea, a la que cada año se suman más ciudades, quiere concienciar a los ciudadanos de las consecuencias negativas que tiene el uso irracional del coche en la ciudad, tanto para la salud pública como para el medio ambiente, al tiempo que se insta a las autoridades públicas a probar otras alternativas de movilidad urbana más respetuosas con el entorno.

Aunque difícil, es posible buscar soluciones para una circulación más económica y ecológica. Los usuarios pueden reducir sustancialmente los efectos negativos del uso del coche siguiendo unos sencillos consejos referentes a la elección de vehículos más limpios, conduciendo de una manera más eficiente o usando alternativas al vehículo privado de baja ocupación.

Entre las medidas clave para solucionar el problema están las siguientes:  

1.Incentivar los automóviles  y combustibles menos contaminantes

En la sociedad actual, los coches son  símbolo del estatus social,  en muchos casos se eligen coches mucho más grandes y con mucha más potencia de la necesaria, lo que implica también mayor consumo y mayores emisiones. Lo primero que se mira cuando se compra un automóvil es el precio, pero muchas veces se pasan por alto otros muchos gastos como la tasa de matriculación y demás impuestos o el consumo.

A partir de enero del 2008 los consumidores tendrán que fijarse en la contaminación del automóvil además de en su precio, ya que se aplicará la reforma fiscal anunciada por el Gobierno hace ya algunos meses que consiste en un nuevo sistema de pago de impuestos basado en las emisiones contaminantes de los vehículos. El actual impuesto de matriculación se estructurará en cuatro tramos en función de las emisiones de CO₂ del vehículo.

La tabla para el nuevo impuesto de matriculación a partir de enero del 2008 quedará así:

A continuación citamos una serie de características de combustibles y vehículos alternativos que nos pueden ayudar a la hora de elegir nuestra opción.

GLP. Gas licuado de petróleo, es una mezcla de propano y de butano. Los vehículos a GLP son similares a sus equivalentes en gasolina, pero difieren en los sistemas de almacenamiento (líquido a 10 bares) y alimentación del combustible al motor (combustión en el motor en estado gaseoso). El rendimiento y la potencia de los coches a GLP son parecidos a los de sus equivalentes de gasolina. Presentan una emisiones contaminantes de NO_x, CO, HC y partículas inferiores a los de los carburantes convencionales (gasolina y gasóleo) y unas emisiones de CO₂ inferiores a los de la gasolina y similares a las del gasóleo. El coste de este combustible es aproximadamente un 30% inferior al de un vehículo de gasolina, e igual o algo inferior al de un diésel. El Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) sobre el GLP para su uso en automoción es de 57.47 €/tonelada.

Gas natural. El usado en automoción está compuesto entre 83% y 98% de metano (según procedencia), junto a otros gases como etano, propano y butano principalmente. Es la energía de origen fósil con menor impacto ambiental. Se almacena a bordo como gas natural comprimido o gas natural licuado. Existen vehículos monocombustible, bicombustible (pueden optar entre GN o gasolina) y a doble combustible (funcionan con una mezcla de GN y gasóleo). Los vehículos de gas natural funcionando a cargas razonablemente altas tienen unas emisiones de CO₂ casi un 20% inferiores a las de sus equivalentes de gasolina, y entre un 5% y un 10% en comparación con sus análogos diésel. En el ámbito urbano las emisiones son similares a las de los motores diésel. El impuesto para el gas natural en su uso como carburante es de 1,15 €/GJ.

Biocombustibles. El biodiésel es el nombre de los ésteres metílicos obtenidos mediante la esterificación de los aceites vegetales vírgenes extraídos principalmente de colza, girasol, palma y soja, pero también de aceites vegetales usados y de grasas animales. Los motores diésel convencionales no necesitan modificaciones para poder utilizar mezclas al 5%, de hecho la mayoría de los motores diésel modernos podrían funcionar con mezclas de hasta un 30%. Basándonos en el “ciclo de vida” completo del biodiésel, con el uso de mezclas al 5% se reducirían las emisiones netas de CO₂ entre un 2% y un 2.5% en relación al empleo del gasóleo fósil. El bioetanol se fabrica mediante la fermentación del azúcar, del almidón o de la celulosa. Puede emplearse mezclado con gasolina en una proporción de 5% de bioetanol y 95% de gasolina, con arreglo a la norma EN 228,  no precisándose modificación alguna en el motor. Los vehículos de combustible flexible (FFV) están diseñados para utilizar toda una gama de concentraciones de bioetanol. El uso de una mezcla con el 5% de bioetanol disminuirá las emisiones netas de gases efecto invernadero entre un 2.5% y un 3%. La mayoría del bioetanol producido en España se destina a la fabricación de ETBE para su uso como aditivo de la gasolina. El bioetanol y el biodiésel gozan de un tipo impositivo especial de 0€.

Hidrógeno. Como combustible en la automoción tiene dos aplicaciones: las pilas de combustible y los motores de combustión interna alternativos. En ambas aplicaciones se combina con el oxígeno, generando electricidad en el caso de las pilas y energía mecánica en el caso de los motores térmicos, emitiendo en ambos casos únicamente vapor de agua, lo que implica grandes beneficios ambientales. Casi todos los fabricantes de vehículos tienen programas de I+D+i en pilas de combustible, ya que a medio y largo plazo constituyen una de las mejores alternativas a los motores de combustión interna. Su viabilidad económica está ligada a la reducción de los costes de producción de la pilas, a la mejora del almacenamiento del hidrógeno y al desarrollo de la infraestructura de las estaciones de repostaje. España ha participado en los proyectos europeos de demostración CUTE y CITYCELL con autobuses urbanos propulsados por pila de combustible alimentada por hidrógeno. La tecnología de los motores de combustión interna de hidrógeno es una alternativa menos eficiente energéticamente que las pilas, pero es una tecnología sobradamente probada y ayudará a dar el salto hacia el futuro, dominado por las pilas de combustible, al crear una demanda de hidrógeno como combustible.

Vehículos de batería eléctrica. Son ideales para ciertas aplicaciones y en menor medida para uso particular por el gran peso de las baterías y su baja autonomía. El análisis completo de los beneficios medioambientales ha de considerar las emisiones asociadas a la producción y suministro de electricidad.

Vehículos híbridos. Gestionan la energía mecánica y eléctrica en el sistema de propulsión de forma adecuada, conjugando un motor térmico, un motor eléctrico, un generador eléctrico y un sistema de acumulación de electricidad (baterías). Para propulsar las ruedas se emplean el motor térmico y el eléctrico, bien simultáneamente o cada uno por su parte según las necesidades. El motor térmico se detiene en las paradas del vehículo, el motor eléctrico ayuda o sustituye al térmico en los arranques y aceleraciones y el generador recarga baterías en las frenadas y retenciones. Tienen un precio superior a sus equivalentes no-híbridos, pero conllevan un importante ahorro de combustible. Cuentan con ayudas oficiales para su compra y/o reducción de impuestos respecto a sus homólogos. Tienen emisiones de CO₂ menores que cualquier coche con motor de combustión interna alternativo equivalente.

2. Equipar los automóviles con dispositivos que disminuyan la cantidad de contaminantes y de gases efecto invernadero y que incrementen la eficiencia del motor

Catalizadores. En motores de gasolina “catalizadores de tres vías”, que reducen los NO_x a N₂ y  oxidan el CO y los hidrocarburos perjudiciales, transformándolos en CO₂ y H₂O. En los motores diésel, al estar diseñados para trabajar con exceso de aire se imposibilita el funcionamiento de los catalizadores de reducción y por eso estos motores sólo llevan catalizadores de oxidación.

La recirculación de los gases de escape (EGR). Es utilizada normalmente en el diésel. Produce la disminución de los NO_x, al reducirse la temperatura en la cámara de combustión.

La reducción catalítica selectiva (SCR). Se inyecta urea en los gases de escape aguas arriba del catalizador SCR, formándose amoniaco, el cual reacciona con los óxidos de nitrógeno para dar agua y nitrógeno.

Filtros diésel de partículas (DPFs). Eliminan las partículas de los gases de escape mediante un sistema de filtrado. Llegan a capturar el 90% de las partículas en forma de hollín que posteriormente eliminan mediante regeneración térmica para evitar la saturación del filtro. Pueden ser DPF pasivos (utilizan catalizadores para reducir la temperatura de oxidación del hollín) o DPF activos (incrementan periódicamente la temperatura de los gases).

Función Stop Start. Interrumpe el funcionamiento del motor cuando el coche está parado y lo vuelve a poner en marcha automáticamente al reanudarse la misma.