Archivo de octubre, 2011

HYRREG “Hoja de Ruta para el Hidrógeno y las Pilas de Combustible en el área SUDOE”

El área SUDOE comprende 30 regiones y ciudades autónomas de España, Francia Portugal y Gibraltar. Supone un área de 770.120 km2 (18.2% del área total de EU-27) y el 12.4% de la población de EU-27 (61.3 millones de habitantes).

La capacidad de generación eléctrica de origen renovable en la EU-27 creció un 54% del 2000 al 2007 y el 54% de esta capacidad se concentró en cuatro países (Alemania, España, Francia e Italia). Este incremento se debió principalmente a la energía eólica y SUDOE contribuye con el 35% de esa capacidad, distribuida de la siguiente manera: España (16.740 MW), Francia (3.404 MW) y Portugal (2.864 MW). Por ello el consorcio HYRREG cree que existe una buena razón para apoyar el desarrollo y la introducción de tecnologías basadas en el hidrógeno con respecto a su utilización como sistema de almacenamiento de energía.

Autora: [Loreto Pazos Bazán-INTA]

El objetivo de la hoja de ruta elaborada por HyRREG es definir las capacidades y limitaciones tanto científicas como tecnológicas, económicas, políticas y sociales del área SUDOE, respecto al hidrógeno y las pilas de combustible.

La visión de una economía del hidrógeno en la región se basa en la expectativa de que el hidrógeno se pueda producir a partir de diferentes fuentes, de forma económica y ambientalmente aceptable, garantizando un mayor grado de independencia energética, permitiendo utilizar recursos domésticos y asegurando la calidad ambiental de la región. La implantación de las tecnologías de hidrógeno podría contribuir a la diversificación y adaptación técnica de un gran número de industrias y pequeñas y medianas empresas, ofreciendo oportunidades de desarrollo de nuevos productos y de servicios innovadores.

La metodología seguida para la realización del análisis HyRREG ha sido cualitativa, se han tenido en cuenta las opiniones de los actores implicados en la economía del hidrógeno, las condiciones específicas de las regiones en cuanto a disponibilidad de recursos, las políticas ambientales y las características actuales y futuras de sus sistemas energéticos. Como escenario de referencia se han analizado los datos y resultados de estudios previos que aplican a Europa y que se han tenido en cuenta para poder realizar predicciones realistas.

Estos primeros centros de usuarios  no están conectados geográficamente, esto significa que en un primer momento la economía del hidrógeno en la zona SUDOE será local y que en etapas posteriores  se establecerán corredores promocionando el despliegue en las zonas adyacentes a estos primeros centros de usuarios.

RESULTADOS

Primeros centros de usuarios

Los primeros centros de usuarios tienen que unirse por corredores. El primer corredor en el área SUDOE deberá conectar las  áreas amarillas que pueden verse en la siguiente figura:

Estos primeros centros de usuarios  no están conectados geográficamente, esto significa que en un primer momento la economía del hidrógeno en la zona SUDOE será local y que en etapas posteriores  se establecerán corredores promocionando el despliegue en las zonas adyacentes a estos primeros centros de usuarios.

Madeira y Canarias también serán primeros centros de usuarios pero no podrán estar unidas por corredores debido a su carácter insular.

El área SUDOE con un alto potencial en energías renovables, tiene una dependencia energética del exterior muy alta, con un 82% en el caso de España y un 79.5% en el caso de Portugal, o está basado en un sistema insostenible como en el caso de Francia, 85% en energía nuclear.

La integración del hidrógeno en el sistema energético del área SUDOE tiene el potencial de reducir la dependencia de las importaciones y flexibilizar la economía al permitir que el sistema se pueda basar en una amplia gama de fuentes de energía primaria  garantizando así la seguridad del suministro. En particular, el hidrógeno puede ser el perfecto aliado para incrementar el ratio de penetración de las fuentes renovables en el sistema energético, ya que éste puede utilizarse como sistema de almacenamiento.

Además, como el hidrógeno no contiene carbono, su uso generalizado para producir electricidad podría provocar una reducción o una estabilización a la larga, de la polución y de las emisiones de gases efecto invernadero facilitando la transformación del sistema actual en otro sistema energético más sostenible como se representa en la siguiente figura.

Las barreras comunes para el lanzamiento de la economía del hidrógeno y las pilas de combustible identificadas por los expertos de los tres paises de la zona SUDOE has sido la ausencia de demanda y el alto coste de la tecnología de pila de combustible. Sin demanda de hidrógeno, la industria no invertirá en esta tecnología y por ello no habrá desarrollo y optimización de productos.

Además, la ausencia de normas y regulación en este campo es otro de los obstáculos para la implantación de esta tecnología.

La creación de la demanda debería empezar por proyectos de demostración, pero diferentes a los ya desarrollados y que no han tenido mucho impacto después de su finalización. Los proyectos de demostración deberían tener continuidad, y repetir experiencias exitosas en diferentes ciudades para permitir difundir las ventajas del uso del hidrógeno como vector energético y hacer que el consumidor lo elija frente a otras opciones.

Las empresas no invierten si no hay un mercado potencial y posibilidad de negocio, por ello serán necesarias subvenciones y apoyo público para animar al sector privado y público a invertir en estas tecnologías.

PLAN DE ACCIÓN

 A pesar de las prometedoras perspectivas que ofrecen el hidrógeno y las pilas de combustible en cuanto a eficiencia y sostenibilidad, su introducción en el sistema energético no se producirá de manera autónoma, ya que son opciones tecnológicas muy innovadoras e incompatibles con el sistema actual. Deberán construirse nuevas intraestructuras y flotas de vehículos y en paralelo deberá existir una planificación muy diligente y apoyo gubernamental.

El plan de acción recoge una serie de acciones a nivel político y tecnológico que deberán ser realizadas por gobiernos, administraciones públicas, industria, universidades, organizaciones medioambientales y consumidores, con el fin de crear una estrategia que permita vencer todas estas barreras. El documento completo puede consultarse y descargarse en la siguiente dirección: http://www.hyrreg.eu

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Planta integrada a la red eléctrica: Hidrógeno-Energías renovables

Autora: [M. Gisela Orcajo-Grupo de Ingeniería Química y Ambiental. Universidad Rey Juan Carlos]

 El proyecto MYRTE (“Mission hYdrogen – Renewable for the inTegration on the Electrical grid”), a cargo de la empresa HELION y financiado por la Unión Europea y el gobierno regional de Córcega (Francia), ha realizado recientemente el diseño y puesta en marcha de una planta integrada utilizando energías renovables. Dicha planta cuenta con una instalación fotovoltaica de 550 kWp, acoplada a un sistema híbrido basado en la producción de hidrógeno como unidad de almacenamiento de energía con una capacidad de 200 kW.

Esta plataforma tecnológica a gran escala contribuirá a aumentar el conocimiento y fortalecer el control de los sistemas globales basados en energías renovables. Específicamente, la plataforma de hidrógeno tiene que cumplir con dos requisitos principales: cubrir parte de la carga eléctrica durante los picos de demanda diarios en la isla de Córcega, y prevenir grandes variaciones en la carga eléctrica proveniente de la producción fotovoltaica que se incorpora posteriormente a la red eléctrica general.

 

 Esquema de la plataforma MYRTE[1]

 Esta plataforma tecnológica está constituida por varios sub-sistemas que incluyen:

-       Huerto solar fotovoltaico, que provee energía eléctrica tanto a la red eléctrica como al electrolizador.

-       Electrolizador, que utiliza agua para generar oxígeno e hidrógeno y aprovecha la energía eléctrica excedente de la instalación fotovoltaica.

-       Pila de combustible H2/O2 tipo PEM, que provee electricidad a la red eléctrica, utilizando los gases almacenados de la etapa previa de electrolisis.

-       Tanques de almacenamiento de hidrógeno y oxígeno (28 m3 a 35 bar), producidos vía electrolisis.

-       Tanque de almacenamiento de agua, que proviene de la pila de combustible y de la red de aguas de la isla.

-       Sistema de control de calentamiento, que almacena y maneja el calor producido por el sistema.

-       Sistema de control eléctrico, que acondiciona la energía eléctrica producida por la planta para posteriormente incorporarla a la red general.

 En conclusión, la empresa HELION ha desarrollado y optimizado los sistemas a gran escala de pila de combustible de hidrógeno tipo PEM y electrolizador, en términos de aumento de potencia, integración, eficiencia y durabilidad, acoplados a una fuente de energía renovable. Con ello queda demostrada la viabilidad técnica de la integración entre las tecnologías de hidrógeno y los huertos solares para suministrar energía eléctrica durante los picos diarios de máxima demanda, y atenuar las variaciones en la carga eléctrica proveniente de la producción solar fotovoltaica.

 [1] Jean-Christophe Hoguet y col. (Artículo: 0125, 4th World Hydrogen Technologies Convention, 2011, Glasgow, U.K.).

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Primer vuelo con biocarburantes en España

Un vuelo de prueba con un Airbus A320 de Iberia ha realizado el trayecto del puente aéreo entre Madrid y Barcelona con un contenido del 25% de biocarburantes a partir de camelina en sus motores. Se trata del primer vuelo de estas características que se realiza en España. Repsol, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) de México y Honeywell-UOP son las otras entidades y empresas que junto a la compañía aérea y Airbus han participado en la prueba.

 Autor: [José Miguel Oliva-Unidad de Biocarburantes- Dpto. de Energía- CIEMAT]

Aunque anteriormente, un Boeing 777 de la compañía AeroMéxico procedente de Ciudad de México, alimentado en parte con biocarburante a partir de Jatropha curcas, había aterrizado en Barajas, esta vez, se trata del primer vuelo con estas características que se realiza en España, partiendo del mismo aeropuerto y en el que los principales protagonistas son dos empresas españolas: Iberia y Repsol. Según un comunicado de la primera, se trata del “primer vuelo español propulsado por biocombustible”. La ruta seleccionada ha sido el puente aéreo Madrid-Barcelona y el avión, un Airbus A320 de Iberia. “Durante el vuelo –añaden– se han consumido unos 2.600 kilos de una mezcla de biocombustible de camelina y carburante JET A-1 convencional, que han permitido un ahorro de cerca de 1.500 kilos de emisiones de CO2”.

 El biocarburante empleado en la prueba es una mezcla realizada por ASA, principal suministrador de combustibles para aeronaves de México e impulsor del Plan de vuelo hacia los biocombustibles sustentables de aviación en México. Iberia precisa que dicha mezcla se realizó con “bioqueroseno parafínico sintetizado” producido por Honeywell-UOP y evaluado y acreditado por Repsol en su Centro de Tecnología. Las características principales de este bioqueroseno son que ahorra cerca de un 20% de emisiones de gases de efecto invernadero, tiene las mismas características que el carburante Jet A-1 que se usa habitualmente en aviación y contiene un 25% de biocarburante de camelina, planta oleaginosa no comestible.

 En este sentido cabe recordar que, previamente la Comisión Europea (CE), Airbus, las principales aerolíneas del continente y los productores de biocarburantes, habian presentado en París una nueva hoja de ruta europea sobre biocombustibles de segunda generación para el sector de la aviación. En la hoja de ruta  European Advanced Biofuels Flightpath, se pretende alcanzar en 2020 la utilización de dos millones de toneladas de biocarburantes de segunda generación en vuelos comerciales. La CE confirma que, antes de presentarla, la iniciativa ha sido ampliamente discutida y consensuada entre los representantes de energía y transporte y organismos de investigación de los Estados miembros, las industrias de la aviación y los biocarburantes y las organizaciones no gubernamentales.

 Fuente: www.energias-renovables.com

 

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Utilización de pilas de combustible en automoción: ventajas, inconvenientes y retos

Autor: [Baudilio Coto-Universidad Rey Juan Carlos]

La historia de los medios de transporte y de las tecnologías del hidrógeno, (muy relacionadas con las tecnología de pilas de combustible), han tenido hasta hace unos pocos años unas vidas paralelas. Exceptuando los medios de transporte basados en energía eólica (barcos) o en “fuerza bruta” (carros), la historia comienza entre el último tercio del siglo XVIII y la primera mitad del siglo XIX con la invención casi consecutiva del automóvil, el submarino, el globo, el barco de vapor, la locomotora y el tranvía. Fue por entonces cuando primero se descubrió el hidrógeno, y se empezó a producirlo y estudiarlo, y más tarde se descubrió el fenómeno de las pilas de combustible.

Hace doscientos años, el ingeniero suizo François Isaac de Rivaz inventó un motor de combustión interna que funcionaba con una mezcla de combustible de hidrógeno y oxígeno, pero el automóvil que diseñó para el motor fue un fracaso. Los primeros automóviles eléctricos se inventaron unos 25 años más tarde, mucho antes de que aparecieran los Sres. Daimler, inventor del motor a gas moderno en 1885, y Benz, titular, en 1886, de la patente DRP 37435 por un automóvil a gasolina.

A principios del siglo XX, los automóviles eléctricos eran más comunes que los modelos a gasolina, por muchas de las razones por las que hoy los consumidores se interesan nuevamente por los automóviles eléctricos: no producían emanaciones nocivas, eran silenciosos y más fáciles de manejar. La posibilidad de sustituir los motores de combustión interna alimentados por combustibles fósiles por sistemas alternativos, más eficientes y con menores emisiones, ha sido objeto de estudio desde los años 60. La viabilidad de utilizar pilas de combustible como posible alternativa quedó demostrada en los años 70. Entonces, ¿por qué los automóviles a gasolina, más contaminantes, coparon el mercado? Esto sin duda se debe a varios factores, pero su elevado coste, como razón de peso muy importante, ha hecho que aún a día de hoy su comercialización no sea competitiva.

El Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial (OPTI) ha realizado no hace demasiado tiempo un estudio “Hidrógeno y Pilas de Combustible” donde se estima que en 2020 existirán en Europa nueve millones de vehículos propulsados por hidrógeno (5% del parque automovilístico). Para atender la demanda de hidrógeno de dichos vehículos se requerirá un mínimo de 5.000 – 10.000 estaciones de servicio de hidrógeno (“Hidrogeneras”). Entre las pocas cosas claras a día de hoy en relación con el porvenir del hidrógeno destaca la unión entre uso de hidrógeno y pilas de combustible. Estas últimas tienen una previsible aplicación en el transporte, teniendo en cuenta que el grado de desarrollo tecnológico de las pilas de combustible hace pensar que esta opción es bastante probable de que tenga éxito y de hecho las principales marcas automovilísticas han presentado en los últimos años prototipos de coches propulsados por hidrógeno.

La aplicación de esta tecnología en vehículos de automoción tiene unos requerimientos diferenciadores respecto de otros usos que condicionan el tipo de pila a utilizar, su rendimiento y coste final. Entre los requisitos más importantes se encuentran:

-     El peso y volumen de todo el sistema (incluyendo los subsistemas adicionales necesarios) ha de ser bajo.

-     El tiempo de autonomía ha de ser largo.

-     La temperatura de operación no debería ser excesivamente elevada.

-     El tipo de combustible y el almacenamiento del mismo son críticos.

-     La velocidad de respuesta ha de ser rápida, tanto en el calentamiento inicial como en la adaptación a la potencia demandada.

-     La durabilidad de los componentes ha de ser alta, permitiendo una vida útil superior a 10 años.

Por ello, las pilas de membrana polimérica (PEMFC) y las de metanol (DMFC), cuyos combustibles son el hidrógeno y el metanol diluido, respectivamente, parecen las más adecuadas para cumplir estos requerimientos. Con una baja temperatura de funcionamiento, alrededor de 80°C, las PEM pueden alcanzar rápidamente la temperatura operativa. Estas pilas pueden ofrecer una eficacia superior al 60% comparada con el 25% que se consigue con los motores de combustión interna. Permite una gran reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (la reducción puede llegar a ser del 50%, y aún mayor si el combustible es el hidrógeno). Su uso va vinculado a un motor eléctrico, con ello, la eliminación de componentes móviles, en teoría, debería mejorar la durabilidad y desde un punto de vista geopolítico, permitiría una reducción de la dependencia energética, ya que el combustible se podría obtener de fuentes distintas (biocombustibles, gas natural, carbón, etc.) frente a la dependencia del suministro de los combustibles fósiles.

Investigaciones efectuadas en el Pembina Institute indican que los vehículos que emplean metanol como combustible pueden alcanzar eficiencias de 1.76 veces las de vehículos impulsados por un motor de combustión de gasolina. Las pilas de combustible PEM tienen además la mayor densidad energética de entre todas las actuales pilas de combustible, un factor crucial a la hora de considerar el diseño de vehículos. Además, el electrolito polimérico sólido ayuda para minimizar la corrosión y evitar problemas de gestión. Un posible inconveniente es la calidad del combustible. Para evitar el envenenamiento catalítico a esta baja temperatura de funcionamiento, las pilas PEM necesitan hidrógeno no contaminado como combustible.

 La mayoría de los fabricantes de automóviles ven las pilas PEM como sucesoras de los motores de combustión interna. General Motors, Ford, Daimler Chrysler, Toyota, Honda entre otros, disponen de prototipos con esta tecnología, resultando que los ensayos en carretera han sido positivos empleando distintos vehículos y lugares. Por tanto, las ventajas de esta tecnología respecto de los motores convencionales parecen claras, aunque también existen algunos inconvenientes, los cuales están principalmente relacionados con el coste de fabricación y de operación de los dispositivos y con su durabilidad:

-     Los costes de fabricación son altos, parcialmente aún debido al hecho de que no haya una producción a gran escala.

-     Algunos componentes se encuentran en condiciones, vinculadas al proceso electroquímico, altamente corrosivas y por tanto su durabilidad es muy baja.

-     Se requiere un catalizador muy caro, que normalmente es de platino y por tanto genera una gran dependencia de este componente.

-     En el caso del hidrógeno, normalmente se precisa un combustible de alta pureza que además entraña una gran dificultad y riesgo relacionados con su almacenamiento.

-     A día de hoy, es clara la escasez de infraestructuras relacionadas con el repostaje de los nuevos combustibles. En el caso del hidrógeno, la infraestructura existente no es adaptable, cosa que en cambio sí que sería más sencilla para combustible líquido como el metanol.

Por todo ello, los retos a los que actualmente se enfrenta esta tecnología de cara a su comercialización masiva en un futuro más o menos inmediato son los siguientes:

-     Se ha de conseguir una reducción de costes en la fabricación.

-     Se han de reducir los costes de operación hasta límites similares a los de los motores de combustión (aprox. 12$/kW).

-     Se ha de lograr un aumento del tiempo de vida útil que se acerque, al menos, a los 15 años.

-     Se ha de reducir el peso y volumen del sistema y de los subsistemas involucrados en el conjunto de la pila de combustible.

-     Se ha de mejorar el rendimiento de los reformadores de combustible (en el caso de que se incluya dicho sistema frente a la posibilidad de almacenamiento).

-     Se han de mejorar los sistemas de almacenamiento y producción de hidrógeno y se ha de reducir el coste de producción.

-     En el caso de las PEMFC, se requiere el desarrollo de una economía del hidrógeno que asegure su distribución, disponibilidad y fiabilidad a un coste competitivo respecto de los combustibles fósiles.

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El mercado termosolar en España y en el mundo

La Asociación Española de la Industria Solar Termoeléctrica, Protermosolar, ha anunciado que 4293 Km2 de plantas de CSP (Concentrated Solar Power) (el equivalente al 1 % del territorio español) podrían suministrar al país toda la energía que necesita. El informe especializado ‘Mercados Termosolares del Mundo’ detalla el plan actual en España para instalar 5000 MW de CSP. Aunque el sector está esperando y ejerciendo presión para que sean 10000 MW para 2020.

 Autor: [Alberto Quejido Cabezas – CIEMAT]

Es innegable que la CSP en España se enfrenta a un año desafiante. Los cambios en las tarifas de alimentación y las amenazas que presentan otras fuentes energéticas han sumido al sector en la confusión en los últimos meses. Pero la termosolar en todo el mundo se está preparado para aprender de la experiencia española, tanto buena como mala, y con un sólido historial, el panorama es brillante.

 Según el informe especializado ‘Mercados Termosolares del Mundo’ las esperanzas son elevadas en España. El Ministerio de Industria ha otorgado permisos para la construcción de 61 plantas en 11 provincias, principalmente en el sur. 21 de ellas están actualmente en funcionamiento con una capacidad instalada de 852,4 MW, y 40 plantas más se encuentran en fase de construcción, planificación y pendientes de construcción. Cuando todas las plantas estén en funcionamiento en 2014, el país tendrá 2525,3 MW de capacidad de CSP.

 Los antecedentes de España envían un mensaje alentador a los recién llegados al mercado de la termosolar, como la India o Sudáfrica. Cuando España comenzó la construcción de plantas en 2007, las primeras centrales, como PS10 y Andasol 1, eran muy dependientes en un 50% de las importaciones de suministros extranjeros. Sin embargo, las plantas que se pusieron en marcha en 2010 cuentan con un 80% de componentes de fabricación española.

Este entorno regulador favorable atrae fabricantes a España. Este panorama ayuda a crear un mercado nacional para componentes como el vidrio, los tubos, las estructuras de acero y los conductos. El éxito español también ha demostrado cómo el sector puede ser muy importante para el desarrollo regional. El número de puestos de trabajo que una planta termosolar genera desde sus inicios es mayor que en otras tecnologías renovables.

 A nivel mundial, se encuentran en fase de construcción plantas CSP con un total de 2273 MW, especialmente en Marruecos, que es el mayor mercado de África y Oriente Próximo con un total de 645 MW. China ha establecido un objetivo de 2500 MW para el año 2020, con el patrocinio del Gobierno. La potencia CSP en fase de planificación asciende a 7555 MW, siendo Brightsource Energy, Dioxipe Solar y Solar Millenium las empresas con mayor capacidad en fase de construcción.

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Pilas de combustible de biometanol directo

Autores: [Ricardo Escudero Cid, Pilar Ocón-Universidad Autónoma de Madrid]

Las pilas de combustible de metanol directo presentan unas características óptimas para ser consideradas como una alternativa a las fuentes de energía convencionales, sobretodo en el sector del transporte y para dispositivos electrónicos portátiles. Las ventajas de este tipo de pilas son la posibilidad de utilizar directamente el metanol, sin necesidad de hacer un reformado a H2, la alta densidad energética del metanol como combustible y su manejabilidad al ser líquido a temperatura ambiente.

Hoy en día, el metanol se obtiene principalmente a partir de recursos fósiles, como el gas natural y el carbón y mediante procesos de producción de gas de síntesis. La dependencia de los combustibles fósiles es un serio problema por lo que, para conseguir que esta tecnología tenga expectativas de futuro es fundamental que la dependencia proceda de recursos renovables, como la biomasa. El biometanol refinado obtenido a partir de la biomasa leñosa es un proceso actualmente económicamente inviable por lo que, se estudia la posibilidad de usar directamente el biometanol crudo, sin procesos de refinado. Esto, además de suponer una importante rebaja en el coste, también supone un ahorro en la energía requerida para el proceso completo, ya que el refinado supone hasta un 10% de la energía total necesaria. Por  todo ello el biometanol crudo puede ser una alternativa interesante como combustible de las pilas de metanol directo por sus ventajas económicas y medioambientales.

Es muy importante conocer las impurezas contenidas en el biometanol y saber cómo afectan al funcionamiento de la pila de combustible. La presencia de Cl- provoca un importante envenenamiento de los catalizadores de PtRu. Por otra parte, la presencia de iones metálicos como: Na, Al, Ni y Fe causan una fuerte reducción en la conductividad protónica de la membrana polimérica y por lo tanto una importante pérdida en el voltaje del dispositivo.

Las impurezas que se encuentran en mayor proporción en el biometanol obtenido a partir de biomasa, como se muestra en la Tabla 1, son etanol, 1-butanol, formiato de metilo y diisopropil éter. Los estudios realizados con cada una de estas impurezas muestran cómo afectan al comportamiento del dispositivo en diferentes concentraciones. Es importante valorar cada una de las impurezas por separado, conociendo así el nivel de relevancia que tiene en la pérdida de eficiencia de la pila de combustible, llegando así a un compromiso entre la composición más favorable del combustible y la más económica del proceso de obtención del biometanol a partir de la biomasa. Con estos estudios se llega a valorar como las impurezas de formiato de metilo no afectan al rendimiento del dispositivo, incluso en altas concentraciones, mientras otra impureza como el 1-butanol, en concentraciones de 1000 ppm, produce degradaciones muy fuertes en la pila de combustible con pérdidas de eficiencia mayores al 60% [1]. El proceso de obtención de metanol a partir de gas natural presenta una mayor tanto por ciento de metanol, aunque a su vez contiene otras impurezas como el acetato de metilo, el carbonato de metilo y el dimetil éter. A su vez, la cantidad de etanol es similar a la que se obtiene por un proceso a partir de biomasa y no presenta 1-butanol ni Diisopropil éter.

El biometanol crudo puede ser una buena alternativa en las pilas de combustible de metanol directo. Está claro que económicamente es un proceso menos favorable que el de obtención de bioetanol pero, debido al todavía pobre funcionamiento de las pilas usando el etanol como combustible el biometanol puede ser un buen comienzo. Para poder implantar el biometanol deben realizarse más esfuerzos en desarrollar tecnología que permita llegar a mayores compromisos entre la producción y el control de impurezas y disponer de catalizadores más tolerantes a las contaminaciones que éste presenta.

 Más información

[1] T. Tsujiguchi, T. Furukawa, N.Nakagawa, J. Power Sources 196 (2011) 9339-9345.

[2] Y. Isayama, S. Saka, Bioresour. Technol. 99 (2008) 4775-4779.

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