Empezando hoy mismo y durante los próximos días se va a celebrar en la Escuela de Organización Industrial  (Avda. Gregorio del Amo, 6)
el ciclo de conferencias ”Sostenibilidad y Empleo”. Evidentemente con este título es de especial interés para los lectores de este blog, especialmente la del día 1 de julio, “Profesionales en el mercado energético”. Para más información http://www.eoi.es/nw/Info/CicloSostenibilidadyEmpleo/default.htm

El avance de las energías renovables, situaciones complicadas en la importación de energía, nuevas leyes y reglamentos, nuevas subvenciones, nuevas tecnologías, etc.; suelen ser temas que proponen los profesores de ciencias, tanto de E.S.O., bachillerato o universidad, a sus alumnos para sus trabajos de clase. Y, al igual que cualquier profesional, ingeniero, catedrático, investigador o político, el alumno se sienta delante de un ordenador con conexión a Internet y abre un buscador como Google o Yahoo. Pero, ¿cómo entiende cada uno las noticias o informaciones que se nos presentan en un aparente caos infinito de documentación? ¿Cómo se pueden comparar esos distintos puntos de vista?

[José Luis Gálvez]

Para eso están los blogs de divulgación tecnológica y los llamados “educablogs”, de enseñanza, que son una herramienta muy útil y de fácil manejo para instituciones públicas y empresas que quieren hacer llegar su información al navegante. Es práctica habitual que tanto la información objetiva como opiniones y puntos de vista no comprometan a la institución ni a la empresa en sí, ya que suelen ser los propios trabajadores los que mantienen estos blogs y, por tanto, asumen toda responsabilidad sobre la información publicada, aunque la empresa proporcione el soporte virtual.

Esta entrada proporciona una tabla de vínculos a 21 blogs con temática idéntica o similar a este weblog de Energía y Sostenibilidad, tanto españoles, europeos, americanos, institucionales, personales o empresariales. Es interesante ver una bicicleta impulsada por hidrógeno en el blog de Ison21, que si bien es una empresa de energía solar, ofrece artículos estupendos sobre “gadgets sostenibles”. También son dignas de mención las entradas del blog de John Markower, consultor ambiental de Estados Unidos, sobre sostenibilidad y el mercado de productos ecológicos. O la visión propia de Stavros Dimas, comisario de Medio Ambiente de la Unión Europea en su diario personal en la página de la comisión.

Nombre Blog	Temática /Ámbito	Última entrada (a 20/02/2008)	Perfil /Objetivo
Blog Solar Grupo ingenergía	Energía y Medio Ambiente /ES	Actualización de las consultas sobre el CTE de Febrero 2008	Empresarial Divulgación
Blog Solar Jumanji	Energía Renovable/ES	Frío Solar de ClimateWell	Individual Económico
NEI Nuclear Notes	Energía Nuclear/USA	Thoughts from Rod Adams on Peach Bottom’s Sleeping Guards	Empresarial Divulgación
Wind Energy	Energía eólica	Kinetic Power Transfer from Axial Force	Individual Educación
University of Illinois Center for Advanced BioEnergy Research	Bioenergía/USA	First switchgrass growers for biofuels initiative OK’d	Inst. Publica Divulgación
Blog de Ingeniería	Ingeniería Industrial/ES	Actualización de las consultas sobre el CTE de Febrero 2008	Individual Divulgación/ Educación
Ecoenergía	Energía Renovable/ES	Electricidad barata con energía solar	Individual Divulgación
Joel Makower	Sostenibilidad /USA	Green Corporate Communications: The Unstoppable Urge to Talk the Talk	Consultor Divulgación
Red Hispana de Blogs de Energía y Medio Ambiente	Energía y Medio Ambiente /ES	Red Hispana de Blogs de Energía y Medio Ambiente	Red de Blogs Divulgación
Alternative Renewable Energy	Energía Renovable /USA	Power-generating clothes	Individual Divulgación
Energy Blog	Energía /USA	Syntec Cellulosic Ethanol Sets Price Record	Individual Divulgación
Energía Solar OK	Energía solar /ES	Aprobados 210.000 euros para la contratación del suministro de 600 captadores solares térmicos	Individual Divulgación
Energyleague. The best liked energy pages in the net	Energía (Vinculos más vistados a portales energéticos)/EU	-	Red de blogs y portales/ Divulgación
Maria Energia	Energía Renovable /USA	Midwest Monday: Candidate Q&A on Energy	Individual/ Divulgación
Cambio Climático	Cambio climático/ES	Canadá quiere crear tecnología para captar y almacenar carbono	Individual/ Divulgación
Stavros Dimas	Medio Ambiente /EU	EU Member States must agree on a unified EU position against whale hunting	Com. Europea /Divulgación
EU Energy Policy Blog	Política Energética/EU	Russia’s energy weapon	UE /Divulgación
Libertas Energy Blog	Política Energética /EU	Europe pledges to lead on energy conservation	Libertas Institute /Divulgación
Renew Energy Blog	Energía Renovable/USA	Don’t let wind turbine issue drag on much longer	Empresarial /Divulgación
ISON 21	Ingeniería y Sostenibilidad/ES	Llegan los globos solares	Empresarial /Divulgación
Energía y Sostenibilidad	Energía y Sostenibilidad /ES	Nuevos estudios cuestionan el uso de los biocombustibles como fórmula para la lucha contra el cambio climático	C. Madrid /Divulgación

En principio no era mi idea incluir este mismo blog en la lista, pero el lector podrá comprobar que buscando con Google las palabras “blog energía” somos la segunda opción. También se puede comprobar que en el buscador de blogs de Google, blogsearch.google.es, somos también la segunda opción buscando por la palabra energía.

El pasado día 22 de noviembre se publicó el “Plan Estratégico Europeo de Tecnología Energética” en el que se resalta que la Tecnología es una parte crucial de la encrucijada energética, que Europa necesita actuar inmediatamente para producir energía competitiva, segura y sostenible y que los retos relacionados de cambio climático, seguridad en el suministro energético y competitividad requieren una respuesta coordinada-

[Javier Dufour]

La tecnología es vital para alcanzar los objetivos adoptados por la Unión Europea para el 2020: reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 20% especto a los niveles de 1990, reducir en un 20% la energía primaria consumida, aumentar a un 20% la contribución de las energías renovables, y establecer el objetivo mínimo del 10% para los biocombustibles del total de combustible utilizado en los vehículos. Más aún si nos detenemos en los fijados para 2050: reducir las emisiones de gases con efecto invernadero en un 60-80%. Las tendencias actuales muestran que no hay posibilidades de alcanzar estas expectativas debido a que Europa ha dispuesto en los últimos años de fuentes energéticas de muy bajo coste. Esto, unido a la inexistencia de limitaciones ambientales, provocó que las inversiones públicas o privadas en el campo de la energía se hayan ido reduciendo desde 1980.

Además de esta falta de inversión, debe tenerse en cuenta que las nuevas tecnologías son más caras que las que se deben reemplazar y no proveen un mejor servicio. Por otro lado, algunas de estas tecnologías deben enfrentar cierto rechazo social. Todo ello hace que el mercado no se muestre receptivo. Este vacío entre la oferta y la demanda de las citadas tecnologías se conoce como “el valle de la muerte” para técnicas energéticas de bajo contenido en carbón. En este contexto, está claro que la financiación pública está plenamente justificada y es necesaria. No debemos olvidarnos de que la transición hacia una economía no basada en energías de base carbonosa necesitará de varias décadas y de que afectará a todos los sectores económicos. Parte de la financiación debe dirigirse a disminuir los costes y a mejorar la eficiencia de estas tecnologías, así como a crear oportunidades de mercado, estimular el desarrollo del mercado e identificar las barreras no tecnológicas.

En primer lugar se necesita un cambio en la eficacia de la conversión, suministro y uso de la energía. Diferentes directivas enfilan este camino: el Energy Efficiency Action Plan y el  Freight Logistics Action Plan, así como las directivas Energy Labelling of Energy Using Products y Energy Services and on Building Performance.

Los retos que debe afrontar la UE en los próximos 10 años para alcanzar las metas de 2020 son:

• Hacer que los bicombustibles de segunda generación sean competitivos con los combustibles convencionales, respetando la sostenibilidad de su producción.
• Habilitar el uso de comercial de tecnologías para la captura, transporte y almacenamiento de CO₂.
• Duplicar la capacidad de generación con la turbinas eólicas más grandes con aplicación dirigida al viento marino.
• Demostrar la disponibilidad comercial de la energía fotovoltaica y solar de concentración a gran escala.
• Habilitar una red eléctrica inteligente única europea, capaz de integrar las fuentes de energía renovables y descentralizadas
• Comercializar dispositivos más eficientes en la conversión de la energía en edificios, transporte e industria, tales como la poligeneración o las pilas de combustible.
• Mantener la competitividad en tecnologías de fisión, junto con soluciones para la gestión a largo plazo de los residuos.

Para alcanzar los objetivos del 2050, hacia una descarbonización total, se necesita desarrollar una nueva generación de tecnologías. En este caso las metas, entre otras,  para los próximos 10 años son:

• Hacer competitivas en el mercado las nuevas tecnologías de energías renovables.
• Desarrollar las tecnologías y crear las condiciones para permitir a la industria la comercialización de vehículos basados en pilas de combustible de hidrógeno.
• Completar los preparativos para la demostración de los reactores fe fisión de nueva generación (4ª generación) con mayor sostenibilidad.
• Completar la construcción del ITER.
• Elaborar visiones alternativas y estrategias de transición

Todos los niveles deben estar involucrados en la consecución de estos objetivos. El sector privado debe estar al frente, ya que la revolución industrial que se producirá por el cambio de una economía mundial basada en energías de bajo contenido en carbón representan una oportunidad única para la industria europea. A nivel nacional, los países deben aumentar su inversión y dar claras señales a los mercados para reducir los riesgos y estimular a la industria en el desarrollo de estas tecnologías más sostenibles. Finalmente la UE debe coordinar los esfuerzos de los diferentes estados miembros, facilitar la planificación estratégica, permitir una mejor disponibilidad de la información e identificar y afrontar los problemas comunes y las barreras no tecnológicas.

Para acelerar el desarrollo y los procesos de introducción en el mercado se proponen diferentes medidas:

• Creación de “Iniciativas industriales europeas”. Tendrían con funcionamiento parecido al ITER o a la Joint Technology Initiative on Fuel Cells and Hydrogen. Se proponen: European Wind Initiative, Solar Europe Initiative, Bio-energy Europe , ?European CO₂ capture, transport and storage initiative, ?European electricity grid initiative y la Sustainable nuclear fission initiative.
• Creación de una Alianza Europea para la Investigación en Energía.
• Redes Transeuropeas Energéticas

Dicho concurso, que se celebrará desde el 15 de enero hasta el 16 de marzo del 2008, está dirigido a los alumnos de bachillerato de la Comunidad de Madrid y pretende que los jóvenes de nuestra Comunidad descubran la importancia del hidrógeno como posible alternativa energética futura.

[Comité de Difusión y Explotación del Programa PHISICO2]

El tema principal del Concurso es El HIDRÓGENO: VECTOR DE FUTURO, y se encuadra dentro de las actividades de difusión que realiza el Programa de Colaboración entre Grupos de Investigación PHISICO2, centrado en la producción limpia de hidrógeno – alternativas sin emisión de CO₂, que cuenta con la participación de las siguientes instituciones: Universidad Rey Juan Carlos (URJC), Instituto de Catálisis y Petroleoquímica del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (ICP-CSIC), Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT) y el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) y las empresas Repsol YPF y Hynergreen.

El concurso se realizará a través de la página web del programa www.phisico2.es y los equipos participantes deberán estar formados por grupos de 7 a 10 alumnos tutorizados por un profesor de un centro escolar. Al inicio de cada semana se publicará una serie de preguntas tipo test en dicha web y los equipos deberán contestarlas antes de finalizar la misma. Las preguntas versarán sobre los distintos aspectos del hidrógeno: historia, uso, aplicaciones, almacenamiento, transporte, producción…

Los equipos ganadores recibirán premios, tanto para los alumnos participantes, como para los centros de enseñanza.

La información, bases del concurso, requisitos de participación y contactos, se pueden encontrar en la página web www.phisico2.es. El plazo de inscripción finaliza el 15 de diciembre de 2007.

La demanda mundial de energía continúa creciendo año tras año, así la predicción de crecimiento medio para la energía primaria en el mundo será del 1,8 % anual durante el periodo 2000-2030. En la actualidad el 80% de la demanda energética mundial es suministrada por combustibles fósiles y como ya es conocido, la combustión de estos, produce gases de efecto invernadero que contribuyen al temido cambio climático. Esta situación provoca el aumento de la demanda de recursos energéticos fósiles limitados con la consiguiente disminución de las reservas y el encarecimiento de estos y  el aumento de gases contaminantes con efecto invernadero

En éste contexto, los biocombustibles pueden contribuir de forma importante a la solución de los dos problemas, tanto como combustibles alternativos y renovables, como por sus ventajas medioambientales, por su significativa reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, responsables del cambio climático. Además a diferencia de otras alternativas (por ejemplo, los gases licuados del petróleo) no son excluyentes ya que no necesitan la duplicación del sistema motor y pueden utilizar la misma red logística de distribución de los combustibles fósiles.

Pero, el camino hacia la producción de estos biocombustibles es una cuestión que se ha de plantear seriamente y con rigor con una visión de futuro sostenible a nivel planetario, si no queremos caer en nuevas problemáticas difíciles de resolver.

[Carmen García]

La energía constituye la savia de la sociedad  y de la economía. Nuestro trabajo, nuestro ocio y nuestro bienestar económico, social y físico dependen de que el abastecimiento de energía sea suficiente y no se interrumpa. La demanda mundial de energía continúa creciendo año tras año, así la predicción de crecimiento medio para la energía primaria en el mundo será del 1,8 % anual durante el periodo 2000-2030. En la actualidad el 80% de la demanda energética mundial es suministrada por combustibles fósiles y como ya es conocido, la combustión de estos, contribuye con su efecto invernadero al temido cambio climático. Esta situación provoca por un lado, el aumento de gases contaminantes con efecto invernadero   y por otro un aumento de la demanda de recursos energéticos fósiles limitados con la consiguiente disminución de las reservas y el encarecimiento de estos. Así, el petróleo, del cual a finales de 2003, las reservas mundiales ascendían a 157.000 millones de toneladas, equivalentes a 1,15 billones de barriles de crudo por extraer y del cual se prevé que el consumo en 10 años se incrementará en 20 millones de barriles diarios, de manera que, al mismo ritmo de crecimiento, en el 2020 la demanda rondará los 115 millones de barriles diarios. Considerando, según estimaciones, que la tasa de caída anual en cuanto a producción corresponde a un 5 %, en 10 años habrá un déficit cercano a los 60 millones de barriles diarios. Cifras alarmantes que demuestran la insostenibilidad de este recurso energético.

El cambio climático, la escasez del recurso energético con la consiguiente subida de los precios del petróleo y la preocupación por el futuro abastecimiento hacen que aumente el interés por la utilización de la biomasa con fines energéticos. En éste contexto, los biocombustibles pueden contribuir de forma importante a la solución de los dos problemas tanto como combustibles alternativos y renovables como por sus ventajas medioambientales por su significativa reducción de emisiones de gases de efecto invernadero responsables del cambio climático.

Estos biocarburantes son combustibles que pueden utilizarse en lugar de los combustibles convencionales o en combinación con estos, y que se obtienen mediante tratamiento o fermentación de fuentes biológicas no fósiles, como los aceites vegetales, la remolacha azucarera, los cereales y otros cultivos y residuos orgánicos. Incluyen el biodiésel obtenido a partir de semillas oleaginosas (especialmente la colza) y aceites de cocina usados, el bioetanol producido a partir de cultivos ricos en azúcares o almidón como los de cereales y remolacha azucarera, y el biogás obtenido a partir de gases de vertederos y residuos agrícolas.

En este contexto, la Comisión Europea ha adoptado una ambiciosa estrategia comunitaria para los biocarburantes dotada de una serie de posibles medidas basadas en el mercado y de carácter legislativo e investigador para potenciar la producción de combustibles a partir de materias primas agrícolas, fijándose tres metas principales: promover los biocarburantes tanto en la Unión Europea como en los países en desarrollo; preparar su uso a gran escala, mejorando su competitividad en cuanto al coste e incrementando la investigación sobre combustibles de «segunda generación» y apoyar a aquellos países en desarrollo en los que la producción de biocarburantes podría estimular el crecimiento económico sostenible. Extender su uso será sumamente beneficioso por reducir la dependencia de Europa de las importaciones de combustibles fósiles, aminorar las emisiones de gases de efecto invernadero, proporcionar nuevas salidas a los agricultores y abrir nuevas posibilidades económicas en varios países en desarrollo.

Así, en cuanto a combustibles alternativos para los transportes, la legislación europea sobre biocarburantes (Directiva 2003/30/CE), exige que éstos representen un porcentaje cada vez mayor en el conjunto de gasóleos y gasolinas vendidos en los Estados miembros, aumentando progresivamente hasta alcanzar, un 5,75% para 2010 y 8% para 2020, en contenido energético (dentro de un Plan Europeo global de sustituir el 20% de los combustibles convencionales por combustibles alternativos para 2020).

Para satisfacer estos objetivos se debe incrementar la producción de este tipo de combustibles de forma considerable, estimándose según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico  (OCDE), que para sustituir el 10% de la demanda actual de combustibles de la UE, habría que dedicar el 70% de la superficie agrícola europea.

La ONU ha señalado recientemente en un informe, que la demanda de tierra para biocombustibles podría suponer un peligro para el medio ambiente. También ha mostrado su inquietud ante la presión ejercida sobre los cultivos de alimentos, lo que llevaría a un aumento de los precios.

Un ejemplo de problemática creada es el caso de Indonesia, cuya producción de aceite de palma como materia prima para producir biocombustibles y que exporta en su mayor parte a los mercados de Europa, esta llevando a la tala de bosques enteros que cumplen la función natural de absorción del dióxido de carbono (CO₂).

El Consejo de Ministros ha aprobado el pasado 20 de Julio un conjunto de acuerdos relacionados con la preservación del medio ambiente y la lucha contra el cambio climático. Entre estos acuerdos destaca un plan de medidas urgentes que incluye un compromiso de ahorro energético en los edificios de la Administración Pública, el impulso de la energía eólica y la reducción de gases de efecto invernadero.

[Rufino .M. Navarro]

El Consejo de Ministros del pasado 20 de Julio ha aprobado la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (Horizonte 2007-2021-2020). La estrategia de Cambio Climático es un documento que recoge políticas y medidas que contribuyen al desarrollo sostenible en dos ámbitos: el cambio climático y la energía limpia.  La estrategia pretende abordar simultáneamente los siguientes objetivos: (a) respetar el compromiso internacional asumido por España con la ratificación del Protocolo de Kyoto; (b) preservar la competitividd de la economía Española y el empleo ;(c) resultar compatible con la estabilidad económica y presupuestaria y (d) garantizar la seguridad del abastecimiento energético. Para asegurar la reducción de emisiones, impulsar la reducción en los sectores difusos, aumentar la conciencia pública y el uso responsable de la energía la Estrategia recoge 198 medidas y 75 indicadores para su seguimiento. Las medidas se agrupan en dos grandes áreas: Cambio Climático (con once áreas de actuación) y Energía Limpia (con cuatro áreas de actuación). El área de Cambio Climático abarca un paquete de medidas en once áreas de actuación: cooperación institucional, mecanismos de flexibilidad, cooperación y países de desarrollo, comercio de derechos de emisión, sumideros, captura y almacenamiento de CO₂, sectores difusos, adaptación al cambio climático, difusión y sensibilización, investigación, desarrollo e innovación tecnológica y medidas horizontales. En relación con el capítulo de Energía Limpia y con objeto de reducir paulatinamente la intensidad energética en España, las áreas de actuación donde se establecen medidas son: eficiencia energética, energías renovable, gestión de la demanda, investigación, desarrollo e innovación en el desarrollo de tecnologías de baja emisión de dióxido de carbono. A modo de ejemplo, algunas de las medidas contempladas en ambos capítulos son:

• En materia de transporte, elaboración de una norma básica de Movilidad Sostenible e impulsar Planes de Movilidad sostenible como instrumentos preferentes de la actuación de las Administraciones en las áreas urbanas y metropolitanas; y en el sector residencial, la mejora de la eficiencia energética en los edificios, tanto en la envolvente edificatoria como en el equipamiento de la misma o elaboración de una norma técnica sobre eficiencia y ahorro energético en el alumbrado público.

• En relación con la energía limpia, el Gobierno asume los objetivos marcados recientemente por la Unión Europea, en su paquete energético en materia de energías renovables, lo que supondría la elaboración de un nuevo Plan de Energías Renovables 2011-2020 que coloque a España en una posición de liderazgo para contribuir a alcanzar el objetivo de que el 20% del mix energético de la Unión Europea proceda de energías renovables en 2020

• En materia de investigación, desarrollo e innovación, los objetivos se centran en el desarrollo y despliegue de nuevas tecnologías “limpias” para reducir su impacto sobre el medio ambiente. Algunas de las medidas son la creación, en el marco del nuevo Plan Nacional de I+D+i 2008-2011 de una Acción Estratégica de Energía y Cambio Climático, creando una línea para proyectos empresariales con financiación público-privada más grandes y de mayor duración que los instrumentos tradicionales, en el cual las PYMES puedan alcanzar un papel relevante.

• En el área de información y sensibilización, los objetivos de la Estrategia son: incrementar el interés y preocupación de los ciudadanos por las cuestiones relacionadas con el cambio climático, facilitar y orientar los procesos de aprendizaje para entender las interacciones del cambio climático y las respuestas planteadas al mismo, y modificar las pautas de comportamiento de modo que favorezcan el respeto al medio ambiente a través del ahorro en la utilización de los recursos naturales y de la mejora de la eficiencia en su utilización.

• Asimismo, esta Estrategia aborda las medidas necesarias para optimizar el  uso de los mecanismos flexibles del Protocolo de Kioto, optimizando al mismo tiempo el potencial de los mismos como instrumento de cooperación, vector de promoción del desarrollo sostenible en los países anfitriones y apoyo a la actividad internacional de las empresas españolas.

A corto plazo la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia incluye un Plan de Medidas Urgentes  a ejecutar en el periodo 2008-2012. El Plan de medidas urgentes contiene las siguientes actuaciones:

- Plan de Acción de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética 2008- 2012 (E4) con el objetivo de reducir en 230.13 Mt de CO₂ en el periodo 2008-2012.

- Medidas en el sector transporte: contiene ocho actuaciones, como la modificación del impuesto de matriculación, la aprobación de una norma de porcentaje mínimo de  biocarburantes y la ampliación de las categorías de los mismos, según la Directiva 2003/30/CE; medidas de apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril, y la acción ejemplarizante del Parque Móvil del Estado a través de la elaboración de un programa de actuación que incluye un fuerte incremento de biocarburantes en la flota y la inclusión de criterios ecológicos en la contratación de nuevos coches.

- Medidas en sector residencial: seis medidas, donde se recogen entre otras, el Programa de Ahorro y Eficiencia Energética para los edificios de la Administración General del Estado, y la realización de auditorías energéticas y uso de energías renovables; la sustitución progresiva de bombillas de filamento incandescente y elaboración de una norma de ahorro y eficiencia energética en el alumbrado público;

- Medidas en el sector de la energía: la repotenciación de parques eólicos existentes y obsoletos, con la ampliación del objetivo de energía eólica del Plan de energías renovables hasta los 22.000 megawatios, así como la aprobación de un Real Decreto sobre tramitación de proyectos de energía eólica marina. También la aprobación de una norma sobre contadores digitales que permita al usuario tener un mayor control sobre su consumo y disuada de consumos eléctricos excesivos;

- Medidas relacionadas con otros gases de efecto invernadero como gases fluorados: destacan los acuerdos voluntarios con fabricantes y usuarios de equipos de media y alta tensión que contengan SF6 y un acuerdo voluntario con la empresa Alcoa para la reducción de emisiones de PFC en el sector del aluminio; emisiones de metano: la creación de un programa conjunto con las Comunidades Autónomas y el Ministerio de Medio Ambiente para cofinanciar la recuperación y aprovechamiento de biogás de vertederos de residuos sólidos urbanos y la elaboración de un Plan de biodigestión de purines por parte del MAPA que deberá estar definido a 31 de diciembre de este año y que contempla en un horizonte de 4 años la disminución de cerca de 9000 Kt de C02; se contemplan dos medidas de competencia del MAPA, una sobre reducción de uso de fertilizantes nitrogenados, referente a los mecanismos puestos en marcha para disminuir la presencia de nitritos como consecuencia de la mejora, tanto de las técnicas de regadío como de los procesos de fertilización, fundamentalmente nitrogenada.

- Medidas de carácter horizontal, que incluyen la Estrategia Nacional de I+D+i en Energía y Cambio Climático como parte prioritaria del próximo Plan Nacional deI+D+i 2008-2011; la creación de un registro accesible al público sobre compromisos voluntarios de las empresas en materia de reducción de consumo energético y emisiones de gases de efecto invernadero; la aprobación del Real Decreto por el que se modifica el PNA 2008-2012 de acuerdo a la Decisión de la Comisión Europea de 26 de febrero de 2007 y la aprobación del Real Decreto por el que se desarrolla el marco de participación en los mecanismos de flexibilidad del Protocolo de Kioto.

Más información:

                        Ministerio de Medio Ambiente : www.mma.es/portal/secciones/cambio_climatico/

Durante los días del 27 al 30 del pasado mes de Junio, tuvo lugar en Long Beach (California, EEUU) el congreso internacional sobre energía y sostenibilidad organizado por la American Society of Mechanical Engineers, 2007 ASME Energy Sustainability Conference.

[Fernando Fresno]

Durante el mismo se presentaron comunicaciones en diferentes áreas de la investigación en el campo de la energía, divididas en las siguientes sesiones científicas y técnicas:

• Pilas de combustible, análisis de sistemas e hidrógeno.
• Política energética y sostenibilidad.
• Gestión del suministro de calor y electricidad.
• Bombas de calor, refrigeración y climatización.
• Miniaturización de sistemas energéticos, transporte de energía a escala micro y nano.
• Eficiencia energética y acondicionamiento solar en edificios.
• Análisis y aplicaciones en calefacción y refrigeración.
• Química solar y bio-conversión.
• Energía solar termoeléctrica.
• Medición y ensayo.

 El congreso contó con más de 400 participantes de diferentes países, que contribuyeron con cerca de 200 comunicaciones, además de la intervención de  9 conferenciantes plenarios de reconocido prestigio en el campo de la energía. Por lo que respecta a la participación española, estuvieron presentes investigadores del CIEMAT y de la Universidad de Lérida.

La alta participación en este tipo de congresos pone de manifiesto la implicación de la comunidad científica en un asunto de tanta importancia medioambiental, económica y social como es la sostenibilidad de los sistemas energéticos.

Los vehículos de motor térmico clásico, cuyo rendimiento energético dista mucho de ser óptimo, son una de las principales fuentes de contaminación urbana y de gases de efecto invernadero y contribuyen a una dependencia energética excesiva.

[Loreto Pazos]

Nuestro sistema de transporte tiene dos grandes inconvenientes. En primer lugar es un gran devorador de energía. En España el sector del transporte es responsable de más del 40% del consumo de energía primaria, situándose por encima del consumo industrial y del doméstico. El segundo gran inconveniente es la contaminación. Los vehículos de motor térmico clásico constituyen una de las principales fuentes de contaminación atmosférica. No obstante, las emisiones producidas por los vehículos de motor se están reduciendo de manera obstensible como consecuencia de las mejoras que se están inctroduciendo en los vehículos y en los combustibles. Las normas más estrictas que ya han sido adoptadas irán dando sus frutos paulatinamente, tal como se indica en el gráfico siguiente.

Fuente: Libro Blanco “La política europea de transporte de cara al 2010: la hora de la verdad”

Entre las emisiones asociadas a la actividad del transporte cabe destacar las siguientes: los clorofluorocarbonos (CFC) que contribuyen a la destrucción de la capa de ozono; el óxido de azufre y los óxidos de nitrógeno (SO₂ y NO_x) que son causa de la lluvia ácida que afecta especialmente a la flora, fauna y bosques; y el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC), los compuestos orgánicos volátiles (COV), el plomo (Pb), el ozono (O₃), los óxidos de nitrógeno (NO_x) y las partículas en suspensión, todas ellas perjudiciales para la salud humana al ser productoras de enfermedades respiratoria, alergias, asma, cáncer, etc. y que afectan principalmente a las ciudades. Entre los llamados gases de efecto invernadero –CO₂, CH₄, NO₂-, principales responsables del cambio climático, el mayor causante del mismo es, sin lugar a dudas, el dióxido de carbono, proveniente principalmente de la combustión del petróleo, que contribuye con el 80%.

En el siguiente cuadro se observa que las emisiones totales del sector transporte en el año 1990 superaron los 700 millones de toneladas y se pone de manifiesto que el principal responsable de esta situación es el transporte por carretera que es el causante del 84% de las emisiones totales de CO₂ imputables al transporte, seguido de la aviación con un porcentaje superior al 10%. En el mismo cuadro aparecen reflejadas las previsiones para el año 2010 correspondientes a un crecimiento tendencial, las cuales superan los 1.000 millones de toneladas.

Emisiones totales de CO₂ y del sector transporte (UE) (millones de toneladas año)

T = previsión tendencial

Crecimiento 1998-2010 de v. km = 24%

Crecimiento 1998-2010 en t. km = 38%

Crecimiento 1998-2010 del P.I.B. = 43%

Crecimiento 1998-2010 de veh.km variable (T=16%).

Fuente: Comunicación de la Comisión “Transportes y CO₂”, COM (1998) y Libro Blanco “La política europea de transporte de cara al 2010” (sep. 2000)

Las medidas adoptadas hasta la fecha, tanto para reducir los gases de efecto invernadero de los vehículos motorizados como para reducir la dependencia energética no son suficientes. Además, se tendrán que adoptar medidas complementarias. A continuación se cita una medida, a escala nacional, para introducir combustibles de sustitución (las opciones más alentadoras son los biocarburantes a corto y medio plazo, el gas natural para el medio y largo plazo y el hidrógeno a más largo plazo). Y una medida a escala regional para estimular la demanda mediante la experimentación.

1. Medida adoptada por el Parlamento español para los combustibles de sustitución

El Congreso de los Diputados ha aprobado la obligación de biocarburantes para España. Esta obligación, introducida en la Disposición Adicional Decimosexta de la Ley 34/1998 del Sector de Hidrocarburos (LSH), es una de las principales medidas para incrementar el consumo de biocarburantes en España y cumplir el objetivo del 5,83% fijado en el Plan de Energías Renovables (PER) para 2010.

En 2006, el consumo de biocarburantes en España sólo representó el 0,53% del mercado nacional de gasolinas y gasóleo para el transporte. Con la obligación aprobada, los biocarburantes deberán cubrir en 2008, de un modo indicativo, el 1,9% del mercado, mientras que en 2009 y 2010, ya con carácter obligatorio, tendrán que representar el 3,4% y el 5,83%, respectivamente. Esta nueva Ley representa un paso adelante, pero el objetivo fijado para 2008, es muy inferior a la capacidad de producción de la industria española de biocarburantes, que permitiría alcanzar un 4,25% del mercado en 2008. Además no se han fijado objetivos obligatorios para más allá del año 2010, mientras que la Unión Europea ya ha adoptado el compromiso de cubrir obligatoriamente como mínimo un 10% del mercado de combustibles de automoción con biocarburantes en 2020.

2. Medida adoptada por la Comunidad Autónoma de Madrid para estimular la demanda mediante la experimentación.

Los ciudadanos de Madrid que compren un vehículo “ecológico”, esto es, eléctrico, de propulsión híbrida o alimentado por gas natural, gas licuado del petróleo (GLP) o hidrógeno, recibirán una subvención de 2.000 euros por parte del Gobierno regional desde este mismo año que será compatible con otras ofertas de fabricantes o vendedores.

Además diez taxistas de la ciudad escogidos por las organizaciones más representativas del sector, la Asociación Gremial del Taxi  y la Federación Profesional del Taxi (FPT), circularán durante doce meses con turismos propulsados con gas natural, suministrado sin coste por la empresa Gas Natural, como parte de una experiencia piloto que, una vez evaluada, el Ayuntamiento de la capital quiere ampliar incluso a vehículos particulares.

Dentro de los Cursos de Verano de la Universidad Rey Juan Carlos se ha celebrado el Curso “Alternativas energéticas para un transporte sostenible: biocombustibles e hidrógeno” entre los días 2 y 6 de julio.  En el  mismo, y de la mano de destacados especialistas, se ha tratado de conocer y valorar la situación actual y futura de las energías que habrán de sustituir al petróleo en el sector del transporte, y que básicamente son los biocarburantes y el hidrógeno.

[Guillermo Calleja]

Las conclusiones obtenidas del citado curso son:

1.      El consumo de combustibles fósiles (petróleo, gas natural y carbón) sigue aumentando, debido al continuo crecimiento económico y al consiguiente aumento de la demanda energética.

2.      Ello es particularmente preocupante en el sector del transporte, al ser el más dependiente del petróleo: Más de un 90% de los combustibles de automoción proceden del petróleo, y constituyen el 26% del consumo total de energía primaria. Además de producirse un continuo crecimiento de la población mundial, sobre todo en los países en desarrollo -con mayor demanda de energía-, crece todavía más deprisa la tasa de movilidad de la población en medios de transporte públicos y privados. (Sólo en Madrid en los últimos años, la población aumentó un 12% y la movilidad un 53%)

3.      Además de los factores ya citados (crecimiento demográfico y económico), el futuro sostenible de la energía viene determinado por tres factores más: disponibilidad y seguridad de los recursos energéticos, recursos tecnológicos y aceptación social.

4.      Aunque las reservas probadas de petróleo y las reservas probables (más inaccesibles y de mayor coste) permiten asegurar una continuidad futura de este combustible fósil, su escasez relativa y sobre todo su mayor coste futuro, junto a los grandes problemas ambientales que produce, hace necesaria su sustitución progresiva por otras fuentes de energía.

5.      Las vías para un desarrollo energético sostenible en el sector del transporte se pueden reducir básicamente a las tres siguientes:

a) Uso eficiente y limpio de las energías fósiles.

b) Extensión del uso de las energías renovables, particularmente de los biocombustibles obtenidos a partir de la biomasa.

c) Potenciación del papel del hidrógeno como forma limpia de energía, con la tecnología de la pila de combustible y el motor de combustión interna.

6.      Entre las iniciativas de concienciación social que ayudan a cambiar la actitud de los usuarios y para reducir las emisiones de contaminantes en el transporte, destacan:

 Fomento del cambio de comportamiento a favor del uso del transporte colectivo y del vehículo compartido.

Aumento de los impuestos para los vehículos que más contaminan.

7.      De acuerdo con las estimaciones realizadas, el número de automóviles usados en el mundo alcanzará los 1.400 millones en el año 2030, casi el doble que los 760 millones del año 2000. Con ello las emisiones de CO₂ procedentes del transporte (que ya constituyen en Europa un 40% del total) aumentarán de forma proporcional al número de vehículos, lo que exige de forma urgente el desarrollo y difusión de tecnologías que puedan minimizar las emisiones de CO₂. Ello a su vez requerirá la incorporación de tecnologías avanzadas en los tres ámbitos: combustibles, propulsión y vehículos.

8.      Aunque la reducción de emisiones de CO₂ en el transporte es más cara que en otros sectores, como la producción de electricidad o de calor con fines industriales, su importancia estratégica es más destacada.

9.      Las ventajas clave del hidrógeno como combustible para el transporte residen en su flexibilidad como portador energético, pudiendo obtenerse a partir del gas natural, de la biomasa y de otras fuentes renovables de energía, como la energía solar y la eólica. Su papel protagonista en el transporte llegará a medio / largo plazo.

10.  Mientras no se implanten las nuevas tecnologías energéticas en el transporte, las motorizaciones convencionales seguirán dominando el mercado en el próximo futuro, ya que la gasolina y el gasoleo estarán disponibles incluso con precios muy superiores. Por ello, gasolinas y gasoleos del petróleo con alta calidad seguirán conviviendo con otros carburantes alternativos que permitan la diversificación del suministro y la reducción de emisiones de CO_2,, tanto en los vehículos híbridos como en los que incorporen otras tecnologías avanzadas

11.  El motor de combustión interna todavía tiene un potencial de mejora de eficiencia energética de un 20% en los próximos diez años, como mínimo. El vehículo híbrido (gasolina/eléctrico) aparece como la tecnología más prometedora a medio plazo, especialmente si se sigue mejorando la tecnología de las baterías eléctricas. El papel del vehículo con pilas de combustible será muy importante, pero a más largo plazo (no antes de 10-15 años). Podrá alcanzar eficiencias energéticas el doble que el vehículo equivalente actual.

12.  Los biocombustibles, básicamente bioetanol y biodiesel, tienen un potencial excelente para reducir las emisiones de CO₂ , produciendo grandes beneficios ambientales. Corresponde a los políticos colaborar en el desarrollo de incentivos y en el establecimiento de normativas e infraestructuras para la efectiva implantación de esta tecnología.

13.  Los biocombustibles procedentes de la biomasa pueden alcanzar una cuota de mercado superior al 5% en el próximo futuro (2010) si se reciben de la Administración el apoyo e incentivos necesarios y esperables. La presencia en el mercado del bioetanol y del biodiesel, así como los denominados biocarburantes de segunda generación, irá creciendo, siendo las previsiones de un 10% en 2020 y hasta un 25% a partir de 2030.

14.  Los biocombustibles de segunda generación provendrán básicamente de la parte herbácea y leñosa de residuos forestales y agrícolas, y serán tanto gaseosos como líquidos, obtenidos mediante procesos termoquímicos (gasificación, licuefacción y pirólisis). El paso final será llegar al concepto de “bio-refinería”, donde se integrarán estos procesos con la obtención de otros productos químicos de alto valor añadido.

15.  El almacenamiento de hidrógeno constituye una de las barreras principales para la comercialización del mismo en el sector del transporte. Por ahora, el hidrógeno comprimido resulta la mejor solución técnica, pero se necesitan opciones tecnológicas mejores para un almacenamiento más efectivo (mayor cantidad de hidrógeno por unidad de volumen y por unidad de peso del dispositivo de almacenamiento). Los esfuerzos de investigación se dirigen a sistemas basados en la adsorción física del hidrógeno en nuevos materiales de elevada porosidad y la adsorción química (hidruros).

16.  La seguridad del hidrógeno, muy vinculada al sistema de almacenamiento que se utilice, es también otra barrera, pero con un fuerte componente psicológico.

17.  Los auténticos retos para el desarrollo progresivo de todas estas prometedoras tecnologías que habrán de sustituir a los combustibles fósiles para el transporte, se centran los siguientes puntos:

- reducción de costes

            - mejora tecnológica

            - regulación normativa favorable

            - aceptación social.

Ninguno de estos factores, por si solo, será suficiente para dar solución al problema energético en el transporte, pero el conjunto equilibrado de los mismos sí será la clave de dicha solución. Hay razones para ser optimista.

El crecimiento progresivo de las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera y la disminución de las reservas de combustibles fósiles indican la necesidad de desarrollar un sistema energético sostenible para el próximo futuro. Científicos de la Universidad de Wisconsin han desarrollado una nueva tecnología híbrida que incluye un proceso biológico y otro químico acoplados para transformar selectivamente la biomasa en combustibles líquidos para el transporte. Esta tecnología representa un concepto innovador en la producción de combustibles a partir de material celulósico y almidón  y abre la puerta a la segunda generación de bio-combustibles.

[J.L.G. Fierro]

Los combustibles utilizados en automoción reúnen propiedades físicas específicas que permiten su distribución, almacenamiento y combustión de forma eficiente. Si bien las fracciones líquidas derivadas de la destilación del petróleo cumplen estos requisitos, el bio-etanol, único combustible líquido renovable producido a escala industrial, presenta ciertas limitaciones tales como baja densidad energética, elevada volatilidad y contaminación por absorción de agua de la atmósfera. Una innovación importante a esta tecnología clásica acaba de producirse recientemente. Un equipo de investigación de la Universidad de Wisconsin (Estados Unidos) ha publicado en la revista Nature 447 (2007) 982 un concepto avanzado de transformación de hidratos de carbono en 2,5 dimetilfurano (DMF), un combustible líquido con unas propiedades óptimas para uso en los motores de combustión. Comparado con el etanol, el DMF tiene un 40% más de densidad energética, un punto ebullición superior en 20º C y no es soluble en agua.

Los hidratos de carbono (celulosa, hemi-celulosa, almidón y lignina son estructuras poliméricas compleja que fabrican las plantas mediante la función clorofílica utilizando agua y dióxido de carbono como fuentes exclusivas de carbono, hidrógeno y oxígeno. Los hidratos de carbono adoptan la forma de de largas cadenas poliméricas resultantes del ensamblaje de miles de unidades de  azúcares, cada una de las cuales contiene seis átomos de carbono y otros seis de oxígeno. Pero el combustible ideal para los motores de combustión interna es completamente diferente a los hidratos de carbono que fabrican las plantas. Los hidrocarburos presentes en los combustibles de automoción deben contener cadenas de hidrocarburo con un número de átomos de carbono comprendido entre 5 y 15 y además es imprescindible que contengan muy poco oxígeno. El reto en la producción de de bio-combustibles reside en encontrar una vía de ruptura de las cadenas largas del hidrato de carbono (almidón, celulosa) en otras más pequeñas, al mismo tiempo que se elimine la mayor parte del oxígeno de la estructura y se minimice la pérdida de valor energético de la biomasa original.

La alternativa clásica de producción de combustibles líquidos a partir de estos polímeros se conoce con suficiente detalle, aunque la alternativa tecnológica empleada es severa y bastante compleja. La tecnología convencional comprende varias etapas: en una primera, la biomasa se oxida parcialmente con oxígeno o aire para producir una mezcla gaseosa de hidrógeno y monóxido de carbono, y en una segunda, esta mezcla se convierte en un combustible líquido, usualmente diesel. En otras palabras, las moléculas de peso molecular elevado de los hidratos de carbono precursores se fragmentan hasta producir la molécula de monóxido de carbono, con un único átomo de carbono, y después se recombina de nuevo para producir moléculas de hidrocarburo con punto de ebullición próximo a la fracción diesel. Pero este proceso tiene una eficiencia energética limitada, debido a que a lo largo del proceso completo de transformación se pierde aproximadamente la mitad de la energía almacenada en los hidratos de carbono iniciales.

El desarrollo realizado por los científicos de la Universidad de Wisconsin representa un avance extraordinario respecto a la tecnología convencional de fragmentación térmica agresiva y de recombinación del fragmento monóxido de carbono. Esta nueva tecnología incluye un primer proceso de fragmentación enzimática del hidrato de carbono (p.ej. almidón) en unidades de un azúcar (fructosa), seguido de un segundo catalítico que permite eliminar selectivamente la mayor parte del oxígeno presente en el azúcar. El producto resultante de estos dos procesos acoplados es el DMF, un combustible líquido para el transporte con unas prestaciones similares a las de los destilados de petróleo. Esta tecnología representa un concepto innovador en la producción de combustibles a partir de material celulósico y almidón  y abre la puerta a la segunda generación de bio-combustibles.