‘Propiedad Industrial’

EL DÍA DEL LIBRO 2019. LAS PATENTES Y LA LITERATURA: “LA FORJA DE UN REBELDE” DE ARTURO BAREA

Como todos los años y coincidiendo con el día del libro, este blog dedica una entrada a una obra literaria relacionada de algún modo con las patentes. En esta ocasión se trata de “La Forja de un Rebelde” de Arturo Barea, y no es la primera vez que hablamos de él y de su obra autobiográfica.

El mundo de las patentes español debe considerarse inmensamente afortunado por el hecho de que el autor de una las obras literarias más interesantes para conocer los avatares de la sociedad española durante los 40 primeros años del siglo XX, “La Forja de un rebelde” fuera un profesional de las patentes durante un importante periodo de su vida, pues ello nos ha proporcionado una información muy valiosa sobre el mundo de las patentes en España durante los años 20 y 30 del siglo XX.

Son numerosos los análisis de esta obra literaria, la cual se popularizó tremendamente tras el estreno de la serie basada en la misma y que se emitió en RTVE en el año 1990, pero en esta entrada me voy a centrar en todo lo relativo a las patentes, lo cual se encuentra en los tomos II y III, titulados “la ruta” y “la llama”, ya que el primer tomo, “la forja”, el más alabado desde el punto de vista literario, está dedicado a su infancia y adolescencia.

Retrato de Arturo Barea por Galina Yurkevich (París 1938)

 

Según nos desvela Arturo en diversas ocasiones a lo largo de la trilogía, siempre quiso ser ingeniero, pero la temprana muerte de su tío, el cual estaba llamado a financiar su carrera universitaria, frustró su proyecto. Tuvo la posibilidad de estudiar becado en la Escuela de Ingenieros de los Jesuitas, en el conocido como ICAI, pero según afirma en “La ruta”, renunció porque no quería verse obligado a seguir de por vida los dictados de la Compañía de Jesús:

“Podría trabajar en cualquier fábrica de España como un ingeniero mecánico sin título legal, pero se entendería tácitamente que seguiría en contacto con la Orden, confesaría mis pecados a un jesuita y obedecería sus instrucciones, a no ser que quisiera quedarme sin trabajo de la noche a la mañana. ¿y dónde iba a ir entonces con un certificado que, sin el plácet de la Compañía de Jesús, no era más que un papel mojado?”

Por ello, se sentía satisfecho cuándo durante unos años trabajó como “técnico de patentes”.

“Al final me sumergí totalmente en mi trabajo, que tenía grandes atracciones para mí. No había logrado llegar a ser un ingeniero, ni aún un mal mecánico, pero ahora era consejero de inventores.”

A pesar de su frustrado proyecto de ser ingeniero, a menudo estuvo en contacto con el mundo de la ingeniería y de la industria; durante su experiencia en la guerra de África sirvió como sargento en el cuerpo de ingenieros y durante su juventud, con 19 años, trabajó un tiempo ocupando un puesto administrativo en una fábrica en Guadalajara, la conocida como “hispano-suiza”, que en aquel tiempo pasó a denominarse como “Motores España”. Es en ese momento cuando se hace la primera referencia a las patentes:

“Motores España era una empresa patriótica que iba a liberar a España de su dependencia de otros países y le iba a dar su aviación propia”

Se emitieron cinco millones de pesetas en acciones liberadas, de las cuales 1.000.000 correspondían al Rey Alfonso XIII, otro tanto al Conde de Romanones y a otros industriales.

“El resto de las acciones se inscribieron a nombre del inventor de los motores, por los derechos de sus patentes que ya cobraba en Barcelona, pero que ahora se iban a fabricar bajo otro nombre.”

Ya durante su primera juventud había trabajado brevemente en la Oficina de D. Agustín Ungría, lo cual no aparece de manera explícita en ninguno de los volúmenes de la trilogía. De vuelta de su dramática experiencia en la Guerra de África como sargento, en 1923, recién licenciado, se encuentra de nuevo con D. Agustín en la Puerta del Sol, y éste le ofrece de nuevo trabajo en su empresa, la cual describe Arturo con todo tipo de detalles en el final del segundo volumen “la ruta”.

Cuando Arturo Barea comenzó a trabajar por segunda vez en la empresa de Agustín Ungría “El Fomento Industrial y Mercantil” (que hoy continúa funcionando bajo el nombre de Ungría, patentes y marcas), ésta ya llevaba 30 años establecida en Madrid. En ese momento, tenía 50 trabajadores y relata el autor que cada vez que se incorporaba un nuevo empleado se compraban una nueva mesa y una nueva silla en cualquier tienda de viejo, lo que hacía que no hubiera dos mesas o dos sillas iguales en las oficinas. La empresa se ocupaba de todo tipo de trámites administrativos, incluidos los relacionados con la propiedad industrial, así como suministro de informes comerciales y el cobro de deudas. Dice Arturo que los salarios eran míseros y que por ello se conocía a la empresa como “El Refugio” (dormitorio gratuito de los “sin hogar”).

Dentro de la empresa de Agustín Ungría, Arturo Barea trabajó en patentes, especialmente en la relación con clientes extranjeros ya que hablaba francés. Como introducción al trabajo que realizaba en la empresa, señala que el procedimiento de concesión de patentes entonces existente en España era de simple depósito:

“Las patentes en España no requieren más que ser solicitadas, pero pronto comenzamos a tratar con agentes extranjeros, que nos enviaban patentes y nos sometían consultas que envolvían un estudio minucioso del aspecto técnico y legal, Nadie en la oficina de Ungría estaba calificado para este trabajo. Por pura satisfacción personal, comencé a estudiar el lado técnico y teórico de cada patente que venía a nuestras manos y pronto me convertí en un especialista.”

Cuenta que su salario era muy reducido (130 pesetas al mes) y que las traducciones de patentes se pagaban aparte, con arreglo al número de palabras. A lo largo de toda su obra y especialmente coincidiendo con su paso por la empresa de Agustín Ungría proporciona varios ejemplos de la precaria situación económica que padecían numerosos trabajadores administrativos o “chupatintas” de Madrid:

“Odiaba esta hambre horrible, escondida y vergonzante de los empleados de oficina que imperaba en tantos cientos de hogares en Madrid”.

Carta de la empresa de Agustin Ungría donde trabajo Arturo Barea entre los años 1923 y 1924

 

En 1924 tras rechazar casarse con la hija de Agustín Ungría, Arturo se desplazó a otra Agencia de la Propiedad Industrial:

“Casi simultáneamente uno de los jefes de una de las agencias de patentes más importantes de España falleció inesperadamente. Yo sabía que iba a ser difícil encontrar quién le sustituyera, porque su trabajo necesitaba conocimientos especiales, y me fui a ver al director de la firma.”

Se hizo cargo de la dirección técnica de la empresa, con un salario de quinientas pesetas y una comisión. A lo largo de la obra no se señala en ningún momento el nombre de la segunda agencia de patentes o de sus jefes. Sin embargo, ha sido posible averiguarlo a partir de varias indicaciones que se van proporcionando en la última parte del volumen “la ruta” y en la primera del volumen “la llama”. Se trataba de la compañía Roeb y Cia, aún en funcionamiento, que había sido fundada por el alemán José Roeb y Nohr, catedrático de alemán de la Escuela Superior de Guerra, en 1904.  Durante los últimos años de su estancia en la Agencia, hasta 1936, la misma se encontraba ubicada en el número 40 de la calle Alcalá, frente al comienzo de la Gran Vía. A lo largo de su obra autobiográfica, con frecuencia se refiere Arturo a la privilegiada ubicación de su oficina. Desde ella fue testigo, por ejemplo, de los habituales enfrentamientos entre falangistas y comunistas que vendían “el mundo obrero” en los meses previos al comienzo de la Guerra Civil:

“Frente a nuestra terraza, en la esquina del Fénix, un grupo de unas seis personas se inclinaba sobre un bulto caído en la acera….. La calle se ensanchaba allí bruscamente para recibir la Gran Vía y la calle de Caballero de Gracia, y forma a modo de una amplia plaza,…..”

Publicidad de la Agencia de Patentes (ROEB y Cia)

 

En una ocasión, describe su despacho en “Alcalá 40” con todo tipo de detalles:

“Mi despacho era el remate de una torreta en uno de los edificios más elevados de la calle. Era como una especie de jaula de hierro y cristal con sólo dos paredes de fábrica, una que daba al resto de la oficina y otra que era la pared medianera de la casa inmediata…… Era una jaula sobre la ciudad; pero yo la llamaba el confesionario. Allí se encerraban conmigo los inventores.”

La ubicación de su oficina en Alcalá 40 se ve confirmada sin ningún tipo de dudas cuando hace referencia al registro de la Oficina Central de Petróleos Porto-Pí S.A., situada dos pisos más abajo, por parte de unos milicianos, tras el asalto al Cuartel de la Montaña.

Anuncio en “el mundo gráfico” de Gasolinas PPP cuya sede también se encontraba en Alcalá 40

 

Es durante sus 12 años de trabajo en “Roeb y Cia” que tuvieron lugar la mayoría de las anécdotas e historias que relacionadas con las patentes se narran en los volúmenes II y III de la trilogía.

También nos cuenta que escribía artículos técnicos o jurídicos para dos revistas profesionales y que su jefe (probablemente Guillermo Roeb Ungelheuer) le dejó editar una revista técnica como propaganda de la firma. Esta revista era “El inventor”.

“Mi trabajo me llevó al corazón de la gran industria, y mis viajes a los dos centros industriales de España – Cataluña y Vizcaya – se hicieron más frecuentes.”

Portada y página interior de publicidad de la revista “EL inventor” que probablemente editó Arturo Barea

 

Relata Arturo su relación con el Duque de Hornachuelos, José Ramón de Hoces y Dorticós-Marín. Quería una patente sobre “el hecho de poner anuncios en los paquetes de cigarrillos”. A pesar de que Arturo intentó disuadirle por tratarse de materia no patentable, éste insistió y aunque el Registro de la Propiedad Industrial iba a denegarla, presiones de las altas instancias gubernamentales le permitieron obtener la patente.

“Ahora bajo la dictadura contaba con tener en sus manos el monopolio de las envolturas de cigarrillos y cerillas con anuncios, bajo los derechos imaginarios de sus pretendidas invenciones……”

En la base de datos del archivo histórico de la OEPM sólo aparece una patente a nombre de José Ramón de Hoces: ES121494. Esta historia de la patente sobre una materia no patentable pero concedida por presiones políticas recuerda a una acaecida unos años más tarde en la Alemania nazi y que fue objeto de una entrada anterior del blog.

La patente ES121494, de título “mejoras en los envases para labores de tabacos”, fue solicitada el 29 de enero de 1931 y concedida en febrero de ese mismo mes, unos pocos meses antes de la proclamación de la Segunda República y cuando Miguel Primo de Rivera ya había fallecido. Además, la patente se refiere a la adición a envases para cigarrillos de todo tipo de accesorios (desde espejos, pasando por cerillas hasta polveras) y no simplemente a la adición de publicidad. Por tanto, no parece que esta fuera la patente mencionada en “la ruta”.

Figuras de la patente ES121494 y documento relativo a la tramitación

 

Como no podía ser de otro modo, Arturo Barea tuvo un continuo contacto con todo tipo de inventores, incluidos los que se suelen conocer como particulares:

“El inventor humilde, visionario, que venía con sus dibujos en una cartera de cuero que compró especialmente para ellos __ él, que nunca uso una cartera semejante __, no acertaba abrir su broche, y se dejaba caer en el sillón.”

También estaba familiarizado, por lo que relataba, con los móviles perpetuos:

“¡Qué trabajo costaba convencer a estos hombres que su invento no era invento y que el mundo lo conocía hacía ya muchos años! O que su mecanismo reñía con los principios de la mecánica y no podía funcionar. Unos, muy pocos, se convencían y se iban agobiados, destruidos; los había matado y me daban pena…………”

“¡Oh son modestos, muy modestos en sus ganancias! Pero no en su invención.

__ Imagine usted __ me decían __ que sólo uno de entre mil de los habitantes de España compre mi aparato. A cinco pesetas son cien mil pesetas. Y luego, llévelo usted a América, con los millones de gente que hay allí. ¡Millones de dólares, mi amigo! __ Porque América es la Meca del inventor.”

Pero también tenía contacto con la gran industria, normalmente extranjera y especialmente alemana, dado que el fundador de su empresa tenía dicha nacionalidad. En el volumen “la ruta” detalla algunos de los casos en los que tuvo que intervenir contratado por esas grandes empresas.

Dedica bastante espacio a la patente cuyo titular era un catedrático de química en la Universidad Central de Madrid, cuyo nombre no menciona, el cual había inventado un nuevo procedimiento para disolver las sales alcalinotérreas, hasta entonces insolubles. Gracias a ese procedimiento era posible aumentar el porcentaje de azúcar obtenido a partir de melaza de remolacha o caña de azúcar desde un 14-17% a un 85-92%. Nos relata Arturo Barea que una empresa, de capital alemán, quería anular la patente, para evitar que llegara a explotarse, pues su negocio era obtener alcohol de la melaza y un elevado aprovechamiento de esta les limitaba la materia prima barata para la obtención de alcohol. Finalmente, la patente se mantuvo, pero a costa de la ruina del titular, que se gastó todos los fondos obtenidos de una herencia en el pleito.  Además, no pudo rentabilizarse la patente porque en aquellos años había exceso de azúcar en el mercado.

El profesor de química era Teófilo Gaspar Arnal y la patente en cuestión era la de número ES98580 con la adición ES101906.La protección se extendió a Gran Bretaña (GB297482), Finlandia (FI13546), y Suiza (CH128983)

Otro de los casos en los que la empresa en la que trabajaba Arturo Barea representó a una poderosa empresa alemana, fue aquella en que la compañía de ferrocarriles del Estado alemán, la Reichsbahngesellschaft, quería anular unas patentes cuyo titular era una sociedad francesa, sobre la fabricación de rodamientos para ferrocarriles, todo ello con el objetivo de obtener un contrato con la Compañía de Ferrocarriles del Norte.

También trabajo en un pleito de la compañía aeronáutica alemana Junkers contra Ford. En este caso todo giraba en relación con unas patentes que protegían la colocación de las alas bajo el fuselaje.

Asimismo, aparece reflejada en su obra la presencia común en aquellos años de compañías alemanas que visitaban España en busca de minerales necesarios para su industria armamentística. Por ejemplo, durante una de sus estancias en el pueblo de Novés (Toledo), donde había alquilado una casa, entra en contacto con un propietario de tierras, ricas en bauxita, que había recibido una de esas visitas germanas:

“¿Usted sabe lo que es el aluminio? ___ Sí. No sé en qué grado le interesa a usted el aluminio y si mis conocimientos serán bastantes.

____ No importa, no importa. Tenemos que hablar. He hecho un descubrimiento interesante y tenemos que hablar. Usted tiene que aconsejarme.

No me agradaba mucho la perspectiva de tener en el pueblo a uno de esos inventores chiflados, pero no era cosa de darle una mala respuesta.”

En otra ocasión estuvo en contacto con un asturiano, Rafael Soroza, que poseía tierras ricas en dolomía:

“…… Los alemanes compran toda la magnesia que puedo sacar y ahora me piden aún mayores cantidades. Es, además, un aislante perfecto y lo van a usar para refrigeradores y para proteger las tuberías en las fábricas de hielo. Es mejor que el amianto. Tenemos que sacar una patente……”

También hace referencia a la figura conocida como “patente defensiva”, contemplada en el Estatuto de la Propiedad Industrial de 1929:

“Don Rafael registraba patentes inocuas que protegían, o pretendían proteger, el derecho al uso de la magnesia como un aislante térmico. La Rheinische Stahlwerke, la I.G. Farben-Industrie y la Schering-Kahlbaum nos enviaban, desde Alemania, sus patentes para la extracción de magnesio de la dolomía y el uso de este metal para fines mecánicos.”

El Estatuto de la Propiedad Industrial definía estas patentes defensivas en su artículo 287:

 “No podrá decretarse el embargo preventivo de los productos, ni el sello de las máquinas y aparatos de una patente en vigor, ni por tanto privar ‘a priori’ al inculpado del ejercicio de su industria, ínterin los Tribunales competentes no hayan hecho declaración, en sentencia ejecutoria, sobre la nulidad de la patente del querellado y validez de la del querellante; pero sí se podrá obligar al dueño de la patente posterior, sea demandante o demandado, a constituir un depósito en metálico, fianza o caución bastante, para asegurar las resultas del juicio e indemnizar, en su caso, al poseedor de la primitiva patente.”

Es decir, la titularidad de una patente protegía frente a medidas cautelares hasta el momento en que esta fuera declarada nula.

Dichas patentes fueron suprimidas de manera explícita por la Ley 11/1986, en su artículo 55:

“El titular de una patente no podrá invocarla para defenderse frente a las acciones dirigidas contra él por violación de otras patentes que tengan una fecha de prioridad anterior a la de la suya.”

Parte de su trabajo consistía en acudir frecuentemente al Registro de la Propiedad Industrial y nos ofrece una reveladora descripción de dicho organismo y de algunos de sus funcionarios. En primer lugar, nos habla sobre su ubicación en el “Palacio de Fomento”:

“Cuando el enorme edificio se convirtió en Ministerio de Trabajo, la oficina de patentes se instaló en el sótano. Por quince años, casi diariamente, estuve yendo a aquellos claustros enlosados y oficinas de techo de cristal.”

Palacio de Fomento (Donde se ubicó el Registro de la Propiedad Industrial durante gran parte del siglo XX)

 

También nos describe brevemente su organización y algunos de los puestos directivos:

“El cargo de director general de la oficina de patentes era un puesto político que cambiaba con cada gobierno. El trabajo descansaba sobre tres jefes de sección cuyo puesto era fijo y con los cuales tenía que resolver todos los asuntos de nuestra oficina, en las breves horas en que recibían.”

Por debajo del director general, estaban el secretario, un jefe de la sección de patentes y un jefe de la Oficina de Marcas. Según Arturo Barea, el Registro de la Propiedad Industrial no era una excepción dentro de la corrupción imperante, aunque no uno de los peores organismos en ese aspecto:

“Podía obtener resultados asombrosos utilizando hábilmente unos cuantos billetes de banco para los empleados, una carta amable de un personaje alemán, de un político o de un prominente padre. Y sabía por experiencia directa que la oficina de patentes era sólo un ejemplo, y no de los peores, de la administración española.”

También nos ofrece una detallada descripción del ambiente que se vivía en el Registro poco después del comienzo de la Guerra Civil, tras el asalto al Cuartel de la Montaña, y de su intervención para salvar al jefe de la sección de marcas, que había sido detenido por milicianos comunistas e iba a ser fusilado.

Pueden encontrar más detalles sobre estos aspectos así como sobre el funcionamiento del Registro de la Propiedad Industrial durante la Guerra Civil en el Nº 52 de la revista MARCHAMOS.

Ya una vez comenzada la guerra, Arturo recuerda que como parte de su trabajo en el campo de las patentes se había ocupado de una solicitud sobre una granada:

“Me acordé entonces de una patente por una granada de mano de mecanismo muy simple que había pasado por mis manos y cuyo inventor, un buen mecánico, llamado Fausto, era un viejo amigo mío. Cuando estalló la insurrección, la Fábrica de Armas de Toledo había comenzado su fabricación en serie. Ésta era la clase de arma que necesitábamos ahora. Me fui a buscar a Fausto y le pregunté qué había sido de su invento.”

Se había creado una fábrica de armas en Toledo para poner en práctica la patente y realiza un viaje hasta allí acompañado del mecánico para tratar de recuperar todas las armas que pudieran, pero el viaje es un fracaso, Toledo fue tomado por las fuerzas franquistas que se encontraron con la fábrica de armas intacta.

En el documento “Las granadas de mano artesanales del tipo 5º regimiento”, se indica que en realidad el nombre del mecánico, Fausto era inventado y que la patente en cuya tramitación había trabajado Arturo Barea era la de número ES125781 (adición de la ES123764), Los solicitantes eran Juan Delgado Moreno y Virgilio Fernández de la Vega. Puesto que Virgilio Fernández era farmacéutico, es de suponer que Juan Delgado Moreno era el mecánico.

Figuras de las patentes ES125781 y ES123764 sobre “granadas de mano”

 

La referencia final a las patentes se produce en las últimas páginas de la obra. Arturo Barea, acompañado de Ilse Kulcsar (periodista austriaca que había colaborado como voluntaria en la censura de los corresponsales extranjeros junto con Arturo), con la que se había casado tras divorciarse de su anterior esposa, abandona España en 1938 y reside durante aproximadamente un año en París antes de marcharse a Inglaterra, su destino definitivo. En París ambos sobreviven de forma precaria realizando sobre todo trabajos de traducción. Menciona que uno de esos trabajos fue la traducción de una patente:

“La mayoría de ellos eran anuncios o instrucciones para usar productos; no valían más de cinco francos, lo bastante para comprar pan y queso. Pero una vez me dieron el texto de una patente para traducir al español. Cuando comencé a escribir una de las palancas de los tipos se rompió. Era casi un desastre, porque la patente era lo suficientemente larga para asegurarnos la comida caliente de lo menos cinco días.”

Arturo Barea como inventor y solicitante de patentes

Resulta curioso que en ningún momento a lo largo de los tres volúmenes autobiográficos hace mención a su actividad como inventor ni a las tres solicitudes de patente que presentó. Es cierto que en seguida caducaron, en dos casos por falta de pago de una anualidad y en otro ni siquiera fue concedida por no aportar los dibujos. De cualquier modo, estas son las tres patentes que presentó:

ES103729 – “Un dispositivo-envase, especialmente aplicable a las pastas dentífricas”. Se presentó el 26 de julio de 1927.

En aquella ocasión, a diferencia de lo que ocurrió en las posteriores solicitudes, actuó sin representante. Según se observa en la documentación de presentación de la solicitud, en aquella época residía en el Puente de Vallecas, en la plaza de San Isidro, ahora denominada Plaza de Puerto Rubio.

Se trataba de un dosificador que, incluido en un envase, con forma de Buda, permitía aprovechar al máximo el contenido del tubo de pasta dentífrica, al mismo tiempo que le proporcionaba un soporte y una apariencia agradables, ya que la pasta dentífrica se incluía en tubos de estaño que desentonaban con el resto de los elementos habituales en un tocador.

La patente fue concedida, pero caducó por impago de la primera anualidad.

Documento de solicitud de la patente firmado por Arturo Barea y figuras de la invención

 

ES111519 “Perfeccionamientos introducidos en máquinas vaporizadoras.”. Se presentó el 20 de febrero de 1929.

Esta solicitud la presentó representado por el agente de la propiedad industrial Leocadio López, que también trabajaba en la empresa “Roeb y Cia”, en lo que se puede interpretar como un favor personal. En aquel año residía en la calle Julián Gayarre, cerca de la Glorieta y de la Estación de Atocha.

La solicitud de patente se refiere a unos perfeccionamientos en máquinas vaporizadoras para la preparación de café, de utilización en cafeterías y destinados a aumentar la hermeticidad y el rendimiento.

Primera página y una de las figuras de la solicitud de patente ES111519

 

ES140385- Perfeccionamientos introducidos en la fabricación de objetos huecos en pasta celulósica y similares. Se presentó el 28/11/1935.

Con esta solicitud, la representación corrió a cargo de Guillermo Roeb, su jefe y la solicitud se denegó por no subsanar un defecto consistente en la no aportación de dibujos. En esta ocasión el domicilio facilitado se encontraba en la calle Olivar, en Lavapiés, muy cercana a la calle del Ave María en la que afirmaba vivir en aquel tiempo en el volumen “La llama”.

La invención se refería a unos perfeccionamientos de un procedimiento de fabricación de objetos huecos a base de pastas celulósicas que se encontraba protegido por la patente española 67493. El hecho de que para facilitar la expulsión de agua fuera preciso utilizar una rejilla, daba lugar a una superficie que no era absolutamente lisa y que requería un tratamiento adicional.

Autorización incluida en el expediente de la patente ES140385

 

CONCLUSION

Como los lectores habrán podido comprobar, si hablamos de patentes y literatura española, “La forja de un rebelde”, y más concretamente los volúmenes II y III tienen un papel protagonista. Como en tantos otros ámbitos, esta obra ofrece un testimonio valiosísimo para comprender el mundo de las patentes en la España de los años 20 y 30 del siglo XX.

 

Leopoldo Belda Soriano

 

Vínculos de interés:

https://williamchislett.com/2017/12/14/arturo-barea-del-madrid-de-la-guerra-civil-al-exilio-en-la-campina-inglesa/

http://historico.oepm.es/museovirtual/galerias_tematicas.php?tipo=OTROS&xml=Barea%20Ogaz%C3%B3n,%20Arturo.xml

https://www.cervantes.es/sobre_instituto_cervantes/publicaciones_espanol/catalogos/arturo_barea.htm

 

En los siguientes enlaces disponen de artículos sobre otras obras literarias donde las patentes tienen un papel más o menos relevante:

Día del libro de 2015.

Les Souffrances de l’inventeur (Honoré de Balzac).

Congreso en Estocolmo (José Luis Sampedro).

A Venetian Court (Charles L. Harness).

Les Patrons sous l’occupation (Renaud de Rochebrune).

Patent Pending (Arthur C. Clarke)

El Agua Prometida (Alberto Vázquez Figueroa)

Antoine de Saint-Exupéry.

- La literatura y las patentes

- A patent lie

- “The Corrections”, “oral argument” y “Filek: el estafador que engañó a Franco”

- Birdseye: las aventuras de un hombre curioso

 

 

 

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UNOde50 UN UNIVERSO CREATIVO

La entrada de esta semana está dedicada a UNOde50,  un nuevo ejemplo de éxito empresarial basado en la adecuada gestión de la Propiedad Industrial que recoge el libro “La Propiedad Industrial y su influencia en el éxito empresarial” publicado por la Oficina Española de Patentes y Marcas.

Nacida en Madrid a finales de los años noventa, UNOde50 surge como respuesta a la necesidad de encontrar un estilo de joyería que rompiese con todo lo existente. Una revolución donde las técnicas y procesos de la joyería tradicional se pusiesen al servicio de una nueva forma de hacer las cosas.

Marca  M2162385, una de las marcas que protege el logo de la empresa (Base de Datos CEO de la OEPM

Es entonces cuando José Azulay adquiere UNOde50 y comienza a dar forma a joyas únicas, con diseños diferentes y de marcada originalidad. Las pocas unidades diseñadas aportaban el carácter selecto y con personalidad. Y es que las primeras colecciones estaban formadas únicamente por 50 unidades de cada diseño. Un compromiso con la calidad y la exclusividad que el éxito de la marca obligó a evolucionar. Actualmente, UNOde50 continúa produciendo artesanalmente todas sus piezas como si fuesen únicas presentando, además, Ediciones Limitadas a 50 unidades con cada colección.

 

VALORES UNOde50

Creatividad en su estado más puro, para encontrar una voz propia en el mundo de la joyería. Recorrer un camino inexplorado y hacerlo creando tendencia. Crear piezas genuinas que impulsan a los clientes a expresar libremente su estilo de vida. El equipo creativo desarrolla piezas cuyo diseño exclusivo permite a sus clientes expresar su personalidad.

Estilo único. Junto a la utilización del cuero, la aleación usada por la marca es uno de sus principales rasgos diferenciadores. La aleación recubre diseños orgánicos inspirados en objetos cotidianos y en las formas de la naturaleza. Una iconografía propia en constante expansión que se materializa en las colecciones que UNOde50 lanza al mercado cada año.

Espíritu atrevido. Atrevimiento y creatividad para romper con lo establecido, convirtiendo cada pieza de la marca en una forma de diferenciación, en el reflejo de un espíritu creativo que acompaña a UNOde50 en cada nuevo proyecto.

 

HECHO A MANO EN ESPAÑA

Cada creación de UNOde50 tiene voz propia y es capaz de transmitir fuerza y energía por sí misma. El compromiso, como única forma válida de hacer las cosas, lleva a UNOde50 a diseñar y fabricar sus productos en España. El proceso de diseño parte de los bocetos de las piezas. Un equipo de diseño da forma posteriormente a las joyas en el taller ubicado en la sede central de la compañía en Madrid. De ese modo, el “Made in Spain”, el ADN español que acompaña a cada una de las piezas de UNOde50, es también una garantía de la calidad y la seguridad propias de un trabajo creativo, libre y lleno de vitalidad, optimismo y alegría de vivir.

 

Diseño Industrial D0528366, uno de las creaciones más recientemente registradas ante la OEPM (Fuente: Base de datos de expedientes CEO)

 

PRESENCIA INTERNACIONAL

Presencia internacional de UNOde50 (Fuente: web oficial de UNOde50)

UNOde50 comenzó su expansión internacional en el año 2008 con la apertura de su primera tienda en EEUU, concretamente en Miami, seguida unos meses después de su primera apertura en París. A día de hoy cuenta con más de 100 tiendas en más de 40 países y obtiene el 60% de sus ingresos fuera de España. Sus locales están ubicados en las calles más emblemáticas de las principales ciudades del mundo como Madrid, Barcelona, Nueva York, Roma, Tokio, Moscú, Milán, Berlín, París… y completa su distribución con su negocio de comercio electrónico y más de 2.500 puntos de venta multimarca. En los últimos años UNOde50 ha abierto nuevos puntos de venta en San Francisco, Montreal, Turín, Génova y París y ha estrenado su nuevo “concept store” en el Soho Neoyorquino.

Tras triunfar en el mercado europeo y americano la compañía, presidida por José Azulay, ha asumido el reto de expandirse en el mercado chino, abriendo tiendas en Pekín, Shanghái y Shenzhen. En paralelo, la empresa ha firmado un acuerdo con Alibaba para comenzar a vender a través de Tmall Global, la principal plataforma digital de comercio electrónico china.

Marcas internacional (1384713) y de la UE (015530207) con la imagen característica de la empresa

Captura del resultado de la búsqueda de diseños internacionales de UNOde50 en la Base de datos DesignView

 

La adecuada gestión de la Propiedad Industrial es uno de los pilares en los que se fundamenta la estrategia de UNOde50 y una de las razones de su historia de éxito. En este vídeo de promoción de la Propiedad Industrial realizado por CEVIPYME (Centro de apoyo a la PYME en materia de gestión de derechos de Propiedad Industrial, Intelectual e Innovación), el Consejero Delegado de UNOde50 lo explica con gran claridad.

 

 

 

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Recordando a Juan de la Cierva y el autogiro

Recientemente la prensa se ha hecho eco de la recuperación por parte de la policía de gran cantidad de documentos del autogiro de Juan de la Cierva que permanecían desaparecidos desde 1998. Es por ello que traemos de nuevo a este blog la entrada que sobre el inventor y científico murciano y su ingenio publicamos hace algo más de un año…

Juan de la Cierva y el autogiro, ejemplo moderno de protección de la innovación

A la hora de tratar la situación española relacionada con las actividades de innovación, se ha convertido en un estereotipo hablar de la figura de D. Miguel de Unamuno y su famosa (y desafortunada) frase “¡Que inventen ellos!”. Es cierto que el número de patentes presentadas en España es mucho más reducido que la media de otros países de nuestro entorno europeo, si bien probablemente ésta sea una cuestión en la que el factor de la educación en propiedad industrial también tenga cierta relevancia.

El objeto de estas líneas es mostrar un contraejemplo a la citada frase de Unamuno y reflexionar sobre la creatividad técnica española con otro arquetipo: el caso de D. Juan de la Cierva, Ingeniero de Caminos e inventor del autogiro. El 1 de julio de 1920 se presentó la primera patente del autogiro (patente española ES 74 322), en la que se recogen los principios fundamentales de esta máquina.

La idea de Juan de la Cierva relativa a una aeronave de alas giratorias se materializó inicialmente con una propuesta que incluía dos rotores contrarrotativos superpuestos, el superior girando en sentido dextrógiro y el inferior en sentido levógiro, según la vista en planta de dicha disposición. Esta propuesta se materializó con un prototipo que recibió el nombre de “C.1” del que se hicieron ensayos en vuelo en Getafe durante octubre de 1920; los ensayos fueron infructíferos ya que el rotor inferior era más lento que el superior, debido a la corriente descendente que provocaba el segundo de ellos. Estos resultados hicieron al inventor abandonar la configuración del rotor doble.

Dibujos incluidos en la patente ES 74 322 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

La nueva alternativa, ahora con un único rotor, se materializó con la presentación, en marzo de 1921, de la patente ES 77 569, adición a la anterior de julio de 1920. Se fabricó un prototipo de esta nueva configuración a una escala reducida, que se denominó “C.2”, del que se hicieron ensayos en el parque madrileño de “El Retiro”, con vuelos de 100 m de longitud. Desafortunadamente, se generaban pérdidas de velocidad, que también ocasionaban pérdidas de altura.

Dibujos incluidos en la patente ES 77 569 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

En la primavera de 1921 se construyó un nuevo modelo, al que se denominó “C.3”, si bien en realidad se correspondía con un segundo autogiro (recuérdese que el modelo anterior, “C.2”, no estaba a escala real). De la Cierva quería superar los problemas de pérdida de velocidad que se habían dado en el modelo a escala “C.2”, por lo que pensó que debía desarrollar un rotor cuya resultante de las fuerzas aerodinámicas estuviera centrada; de la Cierva denominó a este concepto como “rotor compensado”. Por este motivo, el 30 de mayo de 1921 se presentó una nueva patente, la ES 78 362, como adición a la primera de julio de 1920. En este documento se proponía la posibilidad de actuar sobre el cabeceo de las palas del rotor, incluso en la fase de vuelo. Así las cosas, en junio de 1921, la localidad de Getafe volvió a ser el lugar de pruebas en vuelo del modelo “C.3”. Sin embargo, siguieron existiendo problemas, dado que durante el vuelo de nuevo se produjeron caídas del aparato hacia la derecha.

Dibujos incluidos en la patente ES 78 362 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

A pesar de las dificultades de los ensayos en vuelo del “C.3”, Juan de la Cierva decidió construir un nuevo modelo “C.2” a escala 1:1, pensando que había solucionado los problemas que se dieron en las versiones previas. A principios de 1922 se realizaron pruebas de vuelo en la “nueva” versión del “C.2”, encontrándose otra vez con caídas del aparato al lado de estribor cuando éste alcanzaba alturas de unos 2 m.

Juan de la Cierva buscó la razón sobre por qué la teoría del “rotor compensado” era errónea, y la encontró al comparar el modelo reducido del “C.2” de primavera de 1921 con los otros prototipos; el ingeniero entendió que había un resultado anómalo debido al efecto escala de los diversos prototipos analizados. De la Cierva comprendió que el modelo reducido del “C.2” de primavera de 1921 era más flexible que los otros prototipos a escala real; esa flexibilidad hacía que las palas del rotor fuesen más elásticas en el “primer” modelo “C.2” que en los otros. Por lo tanto, la solución a las caídas de la aeronave se encontraba en dar flexibilidad a las palas del rotor, por ejemplo mediante una articulación. Parece que de la Cierva llegó a estas conclusiones a principios de 1922, lo que le llevó a presentar una nueva patente el 18 de abril de ese año (patente ES 81 406) relativa al batimiento de las palas.

Dibujos incluidos en la patente ES 81 406 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

En la segunda página de la patente ES 81 406, de la Cierva expone esta propuesta:

…El perfeccionamiento objeto de esta Patente consiste en disponer de alas, no unidas rígidamente a un tubo-eje por medio de cables o riostras, sino articulándolas sobre él de tal modo que puedan moverse libremente en un plano que pase por el eje (o aproximadamente) articulación que estará provista de dos o más cojinetes de bolas o rodillos. Los cojinetes correspondientes a todas las alas van fijos a un armadura o soporte común que a su vez puede girar libremente sobre un cojinete radial y axial, también de bolas, unido por su otro anillo al cuerpo del aparato, que queda por debajo de él, por medio de un artificio constructivo cualquiera, por ejemplo, una pirámide formada por cuatro tubos…

El primer autogiro con palas articuladas en batimiento debería tener la opción de girar el rotor a izquierda o derecha por el piloto, para disponer del control lateral que los alerones proporcionan en los aeroplanos convencionales. El dispositivo con estas características recibió el nombre de modelo “C.4”. Los ensayos en vuelo de este prototipo tuvieron lugar en junio de 1922, pero estas pruebas no fueron todo lo positivas que se esperaba, ya que el piloto debía ejercer una gran fuerza para inclinar el rotor. A la vista de ello, se añadieron dos pequeños alerones transversales para el mando lateral de la aeronave. Así, el primer vuelo del “C.4” con estabilidad fue en enero de 1923. Tras este primer vuelo con éxito, el ingeniero se dedicó a construir la nueva versión, la que sería el modelo “C.5”. La invención del Autogiro se basaba ahora en la patente de la articulación de batimiento (ES 81 406), que fue extendida a otros países (FR 562 756, GB 196 594, DE 416 727, US 1 590 497). Otros modelos siguieron al “C.5”, llegándose a construir más de veinte versiones diferentes de estos  autogiros de origen español.

Además de patentes, Juan de la Cierva solicitó en España, el 10 de febrero de 1923, la marca denominativa “Autogiro” (marca 49 038), con objeto de “… distinguir aparatos voladores y, en especial, aeroplanos de alas giratorias”. La marca fue concedida el 29 de septiembre de ese año. Por tanto la estrategia de su innovación ya no se basaba sólo en la protección de su conocimiento técnico mediante patentes, sino también en el registro de la denominación comercial de su producto.

Imagen del Boletín Oficial de la Propiedad Industrial del 1 de abril de 1923, donde se publicaba la solicitud de la marca “AUTOGIRO” (cortesía de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

A partir de este momento, la suerte comercial del autogiro cambió; de la Cierva, que había sufragado los desarrollos de todos los prototipos por su cuenta, llegó a acuerdos con la entonces denominada Aviación Militar Española (precedente del actual Ejército del Aire) para realizar nuevos prototipos. Sin embargo, eso no fue óbice para que Juan de la Cierva mantuviera la iniciativa empresarial, fundamentalmente en Reino Unido y los Estados Unidos. Así, el 20 de marzo de 1926 se registró en el Reino Unido The Cierva Autogiro Company Ltd., que se constituyó el 24 de marzo de 1926; la compañía adquiría los derechos de las patentes no españolas del autogiro, negociaría la venta a gobiernos y constructores, y podría crear compañías en otros países para explotar las patentes.

El legado técnico de Juan de la Cierva se refleja en las más de 120 patentes relacionadas con el autogiro que registró durante su vida. Muestra de su visión internacional es que apenas un diez por ciento de esas patentes son españolas, habiendo registrado alrededor de treinta patentes en Estados Unidos, otras tantas en Reino Unido, veinte en Francia, quince en Alemania, y en menor cantidad, en otros países (Suiza, Dinamarca, Irlanda y Austria).

Analizando la actividad realizada por Juan de la Cierva en el desarrollo de su autogiro, es posible sistematizar algunas características en la gestión de la protección de su innovación:

  • De la Cierva desarrolló una auténtica “cartera” de patentes (en varios países, no sólo en España), que mejoraban continuamente su innovación, y no se paró en una única patente (como podría haber sido la primera ES 74 322) que, aunque desarrollaba la invención en un estado inicial, realmente no recogía las propuestas que la convertían en un producto verdaderamente innovador desde una perspectiva comercial.
  • Como inventor, además, fue capaz de conseguir alianzas con otros socios (como la Aviación Militar Española) que permitieron diversificar el riesgo y, además, pudo seguir teniendo el desarrollo del producto bajo su control en ciertos aspectos.
  • Se realizó una rápida internacionalización de la innovación en cuanto ésta empezó a madurar, lo que se materializó en la mencionada protección de dicha innovación mediante patentes en otros mercados (principalmente Reino Unido y Estados Unidos), así como el establecimiento de compañías específicas para la gestión y comercialización de sus productos en esos mercados.
  • Utilizó varias figuras de propiedad industrial (patentes y marcas) para proteger no sólo el conocimiento técnico desarrollado, sino también la denominación comercial de su producto. Además sucedió que, con el paso de tiempo, la marca “Autogiro” se convirtió en una denominación genérica de ese tipo de aeronaves.

Las empresas de base tecnológica que hoy en día deseen ser competitivas se encuentran obligadas a seguir, en mayor o menor grado, las características anteriormente citadas, comunes con el desarrollo de la obra de D. Juan la Cierva. La crisis financiera mundial experimentada desde mediados de la década del año 2000 ha supuesto, de hecho, un cambio de paradigma en el modo de negocio de las empresas, debiendo globalizarse y protegerse de forma conveniente para garantizar su supervivencia. Por ello, resulta  necesario un conocimiento básico de las “reglas del juego” en un mundo con mayor competitividad y globalización, donde una estrategia clara sobre protección de la innovación es una necesidad para tener éxito empresarial. Sin embargo, parece que nuestros modelos educativos no son totalmente sensibles a esta necesidad.

Como se ha mencionado al principio de este artículo, el número de solicitudes de patentes presentadas en España (y de forma especial, las de procedencia nacional) es bajo, comparado con otros países de nuestro entorno europeo. En tanto no exista una completa consciencia de la verdadera importancia de la propiedad industrial en la innovación y la actividad comercial, cabe pensar que no habrá cambios en los puestos que ocupa España en los “rankings” internacionales de la protección de la innovación. Esta situación quizá podría revertirse, probablemente de forma similar a la que ha permitido que España esté entre los primeros diez países por importancia de sus publicaciones científicas. En algo más de treinta años, las publicaciones científicas españolas han alcanzado un alto desarrollo cualitativo, básicamente debido a políticas de incentivos en la promoción docente universitaria. Cabe pensar que si se extendiera la educación y sensibilización en propiedad industrial, las invenciones de origen español podrían incrementarse, cuantitativa y cualitativamente, de manera análoga a lo que han hecho nuestras publicaciones científicas y técnicas desde la década de 1980. Dicha sensibilización probablemente debería pasar por renovar los actuales currículos educativos (al menos en la universidad y en la enseñanza secundaria), fomentando un conocimiento práctico de la propiedad industrial, de forma especial a tecnólogos e investigadores.

Se podría especular sobre cuál hubiera sido el panorama tecnológico en el mercado de las aeronaves de alas giratorias si Juan de la Cierva no hubiera fallecido a la temprana edad de 41 años, en un accidente de aviación (paradójicamente, durante un vuelo regular en una aeronave de ala fija) en Croydon (Reino Unido), el 9 de diciembre de 1936. Aunque The Cierva Autogiro Company siguió manteniendo su actividad en Reino Unido y los Estados Unidos tras el fallecimiento de su fundador, incluso presentando nuevas patentes, la realidad es que el autogiro cayó en declive. No obstante, el desarrollo del batimiento de las palas del rotor sirvió para el impulso de una nueva línea tecnológica hermana de la anterior, los helicópteros, que utilizaron estos avances para su propia mejora. Quién sabe si, de haber sobrevivido D. Juan la Cierva, la realidad actual hubiera hecho que autogiros y helicópteros fuesen opciones tecnológicas coexistentes comercialmente en el mercado de las aeronaves de alas giratorias.

Lo que sí es cierto es que de la vida y obra de D. Juan de la Cierva es posible obtener conclusiones valiosas para emprendedores y empresas, relacionadas con la innovación tecnológica, su protección y comercialización. Ojalá seamos capaces de ver la importancia de todos estos aspectos. Ello nos ayudaría a que la innovación tecnológica mejorase la calidad de vida de los habitantes en un mundo cada vez más globalizado, sin dejar de preocuparnos por otros factores como el desarrollo tecnológico sostenible y la protección del medio ambiente.

 

 

R. Rubén Amengual Matas

Luis J. Dueñas Campo

 

 

 

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RECORDANDO EL SALTO DE ESQUÍ EN EL PORTAVIONES

Viendo las impresionantes imágenes del portaviones “Juan Carlos I” atracado el pasado fin de semana en Getxo (Bizkaia), y especialmente  el llamativo diseño de su rampa de despegue, recordamos la entrada “EL SALTO DE ESQUÍ EN EL PORTAVIONES” que se publicó en 2017, con motivo del centenario de la creación de la Aviación Naval en España, y que por su actualidad traemos de nuevo a este blog…

EL SALTO DE ESQUÍ EN EL PORTAVIONES

Con motivo del centenario que se está celebrando en estos días de la creación de la Aviación Naval en España, nos ha parecido interesante colaborar en esta iniciativa con una pequeña aportación sobre algún aspecto interesante desde el punto de vista técnico y de las patentes.

Nos hemos fijado justo en el logo de este centenario que muestra un avión Harrier despegando sobre una línea ascendente. No es casual este logo. Esa línea representa una de las instalaciones con que cuentan los modernos portaviones: la rampa de despegue.

Fijémonos un poco en lo que estamos hablando. Veamos el buque insignia de la Armada Española el “Juan Carlos I“. Este buque, el mayor construido hasta la fecha en España es, entre otros muchos propósitos, un portaeronaves sobre el que pueden operar hasta una docena de aviones de despegue vertical como los actuales Harrier. La cubierta de vuelo de 202 metros de longitud, y 32 metros de ancho,  termina en la proa en una rampa ascendente de 12° de inclinación.

Aunque este diseño puede resultar lógico para un profano, en general en aviación las pistas de vuelo se han diseñado siempre tratando de ser lo más planas posibles. Toda pista de despegue también lo es de aterrizaje y con la velocidad que alcanzan los aviones a reacción militares convencionales que no son de despegue vertical, parecería en principio contraproducente instalar un obstáculo o una elevación en la pista frente a cualquier contingencia que pudiera ocurrir sobre todo en los aterrizajes.

Buque amfibio portaeronaves “Juan Carlos I” (Fuente: web de la Armada Española)

En un portaviones actual convencional como el francés “Charles de Gaulle”, observamos que la cubierta es completamente plana. A pesar del tamaño que tienen los portaviones, incluso así la pista es demasiado corta para poder realizar una carrera de despegue completa, por lo que los aviones necesitan ser  lanzados mediante catapultas para alcanzar la velocidad mínima de sustentación que les permite mantener el vuelo. También es corta para el aterrizaje, por lo que los aviones disponen de un gancho de apontaje que les frena en seco al topar con un cable extendido en la pista.

 Portaviones francés Charles de Gaulle (Fuente: Kurdish Daily News 18/11/2015)    

Gancho de un avión F-18 (Fuente: Wikimedia Commons)

La situación cambió con la aparición de los aviones de despegue y aterrizaje vertical, entre los que cabe destacar el Harrier, una de cuyas versiones más avanzadas posee la Armada Española. Estos aviones poseen unas toberas orientables que en posición de despegue y aterrizaje vertical se dirigen hacia abajo. Una vez en el aire cuando el avión ha empezado a ganar velocidad y las alas son capaces de soportar el peso íntegro del avión, las toberas se van orientando paulatinamente a una posición horizontal. Estos nuevos aviones supusieron un replanteamiento para diseñar portaviones algo más pequeños y versátiles. Una de las simplificaciones más inmediatas que permiten los aviones de despegue vertical es la eliminación de las catapultas de lanzamiento para el despegue.

Pero no todo son luces en un avión de despegue vertical. Un despegue vertical es un recurso con que se cuenta pero que su utilización presenta limitaciones. Por ejemplo, el consumo de combustible en un despegue vertical es muy elevado, lo que luego limita la autonomía del avión. Igualmente está limitada la carga máxima al despegue, lo que para un avión militar resulta un claro inconveniente. Se pueden subsanar estos problemas con una pequeña carrera de despegue combinada con la utilización de los mecanismos de despegue vertical. De hecho la denominación técnica de estos aviones es “despegue y aterrizaje vertical o corto“, en inglés las siglas V/STOL. Si hay una pequeña carrera de despegue, el motor no tiene que hacer todo el trabajo de soportar el peso en bruto del avión y su carga. Al moverse el avión con una cierta velocidad, las alas empiezan a producir una sustentación suficiente para crear la fuerza de despegue adicional que compense las limitaciones.

Pero, y la rampa del portaviones ¿por qué? La rampa es una precaución adicional ante un imprevisto durante un despegue en las condiciones límite, es decir, avión a plena carga. La rampa se utiliza en un despegue combinado de carrera y vertical.

Ya en los portaviones tradicionales de aviones de combate a reacción, se había planteado la instalación de rampas de despegue. A pesar de lanzar los aviones con sus motores a plena potencia, ayudados con una catapulta y con el buque a toda velocidad y orientado contra el viento, al terminar la carrera de despegue y quedar el avión en el aire, se produce un pequeño desplome de un par de metros bajo el nivel de cubierta hasta que el avión alcanza la velocidad de vuelo y remonta. En general esto no es crítico. La cubierta está a una altura considerable del nivel del mar (por ejemplo 30 metros) y debido a la extraordinaria aceleración que le proporcionan al avión sus turbinas, en un par de segundos el avión consigue la velocidad necesaria y remonta.

En este vídeo se observa el ligero desplome en un avión catapultado en una pista plana. En condiciones más desfavorables, por ejemplo a plena carga, este desplome puede suponer un problema. La instalación de una rampa proporciona un ángulo de despegue ascendente y facilita unos segundos adicionales de seguridad hasta que el avión alcanza su velocidad de vuelo.

Vídeo de un avión F-4 catapultado 

Una patente de 1961 de Estados Unidos, la número US3000343 de WINTER, titulada “Aircraft Carrier” exploraba la utilización de una rampa de despegue en un portaviones. En la cubierta superior hay una rampa de 1° de inclinación y en la cubierta inferior figura una rampa de 5° al final de la pista de despegue con el objetivo comentado.

En los años 70 del siglo XX, a raíz de la entrada en servicio de los aviones Harrier con la capacidad V/STOL y la intención de utilizarlos embarcados, el fabricante del avión Hawker Siddeley y la Royal Air Force (RAF) británica llevaron a cabo unos estudios y ensayos que concluyeron positivamente en que la utilización de rampas de despegue podrían suponer mejoras de  rendimiento en el despegue. La efectividad era muy notable con ángulos de rampa hasta 10° aunque a partir de 20° ya no resultaba tan efectivo. El nombre con que bautizaron a esta rampa fue el de Ski-jump (salto de esquí) ya que les recordaba a los trampolines de esquí de las estaciones invernales. Es curioso ver que a veces se ha utilizado el nombre de Sky-jump (salto al cielo), pero aunque este nombre resulte incluso más simpático, debemos saber que no fue el que le pusieron los padres del dispositivo.

El Ski-jump fue incorporado inicialmente por la RAF en los años 70 del siglo XX en los pequeños portaaviones de la clase Invincible y  poco después en España en el portaeronaves Príncipe de Asturias que en aquel momento estaba en construcción. Se instaló una rampa de 12º y 46 m de longitud. El diseño del nuevo portaeronaves Juan Carlos I botado en el año 2008 y que actualmente sustituye al ya retirado Príncipe de Asturias, continuó con este dispositivo ya que incorpora en su cubierta de vuelo una ski-jump de 12º que mejora las prestaciones en combustible y carga de los aviones.

 Vista del portaviones “Juan Carlos I”  desde la amura de estribor (Fuente: Wikipedia)

El mundo de las patentes se ha hecho eco de las rampas de despegue y se pueden encontrar dentro de la Clasificación Internacional de Patentes (CIP) o en la Clasificación Cooperativa de Patentes (CPC) en la clase B63G11/00 (Portaaviones), por ejemplo utilizando la base de datos Espacenet.

Como muestra un botón, esta otra patente, de 1982 de Estados Unidos, la número US4325317, de WILFORD titulada “Aircraft carrier”. Se trata de un portaviones con catapultas pero que también dispone de una rampa de despegue retráctil que cuando se despliega tiene además un ángulo de inclinación ajustable a las condiciones de carga del avión.

Parte de la proa del portaviones con los medios de asistencia al despegue en posición retraída (Fig.8) y extendida (Fig. 9)

Para terminar les proponemos dos vídeos en los que se puede ver respectivamente el despegue  y el aterrizaje de Harriers desde el Juan Carlos I.

Vídeo del despegue                                                                     Vídeo del aterrizaje

 

Javier Vera

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GANDIABLASCO; MUCHO MÁS QUE UN MUEBLE…

La entrada de esta semana está dedicada a  Gandíablasco,  un nuevo ejemplo de éxito empresarial basado en la adecuada gestión de la Propiedad Industrial que recoge el libro “La propiedad Industrial y su influencia en el éxito empresarial” publicado por la Oficina Española de Patentes y Marcas.

La empresa familiar GANDIABLASCO es una empresa de diseño de muebles y creación de espacios exteriores que fue fundada por José Gandía Blasco en los años 40. Reinventada por su hijo José A. Gandia-Blasco, actual Presidente de la compañía, junto a su equipo dirigido por Sergio Pastor, Director General, cumple 77 años sin olvidar sus raíces: un largo viaje que partió de la industria textil valenciana en 1941, al diseño de muebles y espacios de exterior a mediados de los 90.

GANDIABLASCO ha crecido en los últimos años. Sus colecciones de mobiliario de exterior sedujeron a personas de todo el mundo, al ofrecer estándares de calidad y diseño que no existían. Actualmente, las tiendas y “showrooms” de la marca están presentes en más de 90 países de los 5 continentes: Nueva York, Hong Kong, Madrid, Oporto, Los Ángeles, Barcelona, Miami…

Colección de mobiliario de exterior DNA, diseño de José Gandia-Blasco para Gandiablasco

77 años después, 2 generaciones continúan en el equipo GANDIABLASCO, José y sus hijos Álvaro, Director Comercial y Vicepresidente de la empresa, y Alejandra, Subdirectora Creativa y de Comunicación, que siguen manteniendo la filosofía de la empresa intacta: Evolución, Modelo de negocio e Internacionalización.

En los años 80, Jose A. Gandia-Blasco redefinió la estrategia empresarial y creativa de la compañía introduciendo el diseño y la innovación como hilo conductor. El estilo característico de GANDIABLASCO lo marcó su personalidad y sus raíces mediterráneas que, poco a poco, se convirtieron en el valor diferencial de la empresa. La tradición textil de la firma continuó con la creación de la marca GAN, bajo la dirección de Mapi Millet: la marca de diseño hecho a mano de GANDIABLASCO que sigue creciendo en todo el mundo. El paso a la arquitectura fue la división de Espacios Exteriores, módulos y pérgolas en estrecha relación con la arquitectura contemporánea, que ampliaron el nicho de mercado.

 

LA PROPIEDAD INDUSTRIAL COMO VALOR DIFERENCIAL EN EL MERCADO

GANDIABLASCO es una empresa de diseño, y como tal, ha apostado desde sus orígenes por el valor que la protección mediante la Propiedad Industrial les otorga ya que ese valor diferencial es esencial para mantener una posición de liderazgo en el mercado. En este proceso de liderazgo, es fundamental conservar y hacer valer frente a imitadores esos derechos que tienen sus marcas y diseños para hacerles ser diferentes. Ello queda avalado por los 109 diseños industriales en vigor con los que cuenta y las 34 marcas activas con las que se diferencian en el mercado.

 

 Una de las Marcas registradas por Gandía Blasco para su imagen corporativa (Fuente EUIPO)

 

GANDIABLASCO: EMPRESA DE ÉXITO RECONOCIDO Y PREMIADO

Desde que el diseño es el ADN de GANDIABLASCO y el valor añadido de la empresa, los estándares de calidad de sus colecciones han sido reconocidos con 36 premios y menciones entre los que cabe destacar: los premios BOY AWARDS en varias categorías, Premio FUERA DE SERIE DISEÑO E INNOVACIÓN, Premio ARCHIPRODUCTS DESIGN AWARDS, Premio ADCV ORO categoría Diseño Mobiliario Interior, Premio NYCxDESIGN, Premio XIII Bienal española de Arquitectura y Urbanismo 2016 o el Premio Red Dot Design en 2016 entre otros muchos. La propia empresa patrocina el Concurso Internacional de Diseño de Mobiliario de Exterior GANDIABLASCO que ya cuenta con 13 ediciones.

En 2018 Gandíablasco con su diseño “Docks” fue finalista en los Premios Design Europa 2018 que cada año concede la Oficina Europea de Propiedad Intelectual- EUIPO como reconocimiento a la excelencia de diseñadores y titulares de dibujos y modelos comunitarios registrados. Docks es un diseño de mobiliario modular de exterior formado por piezas realizadas en aluminio ligero que las hace apilables y fácilmente desplazables.

DOCKS; Diseño Comunitario nº 002490193 – 0001 (Fuente: EUIPO)

Vídeo del finalista

 

UNA EMPRESA ESPAÑOLA CON “PROYECTOS CONTRACT” POR TODO EL MUNDO

Los productos de la marca GANDIABLASCO están elaborados en empresas valencianas contribuyendo con ello a apoyar la economía local. La empresa la conforman jóvenes emprendedores, perseverantes, con convicción en su trabajo, que aportan lo fundamental para la consecución del éxito: la ilusión de un equipo que cree en un proyecto. La geométrica elemental y arquitectónica de la primera colección de la empresa trascendió fronteras por su capacidad de respuesta a cánones de atemporalidad y universalidad. Su diseño depurado, puramente arquitectónico, elaborado con perfilería de aluminio combinada con polietileno, abrió nichos de mercado hasta entonces inexistentes, confirmando la expansión de la empresa en los 5 continentes.

De la costa del Mediterráneo a la Francia de la boheme europea, cruzando el Atlántico desde Asia hasta la neurálgica Nueva York, el diseño “Contract” ha llegado a miles de personas y culturas de todo el mundo. Se trata de muebles pensados para que tengan mayor durabilidad en el tiempo y sean aptos para un uso reiterado como el que se da en el sector hotelero, la hostelería, oficinas, o el que se da en los parques de nuestras ciudades. Como ejemplo, estos muebles pueden verse en el Hotel Ritz Carlton de Manama, el Hotel Mandarin Oriental de México, D-Hotel Maris en Turquía, Hotel Vidago Palace en Portugal, Aka Central Park en Nueva York… así como en instalaciones realizadas en los espacios exteriores de Aneda Airport en Tokio, BMW beach lounge en Bélgica y muchos más.

Proyecto Contract de Gandiablasco en el Hotel D-Maris Turquia

El diseño esencial de líneas arquitectónicas define la personalidad de las colecciones GANDIABLASCO. Más que muebles son productos frescos y elegantes, que se complementan entre sí para generar ambientes donde disfrutar del exterior al más puro estilo mediterráneo.

Diabla, la nueva marca de Gandiablasco registrada como Marca de la UE (015675309) y como Marca Internacional (1344704) (Base de Datos TMview).

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