Panamá y su canal
Desde que Núñez de Balboa descubrió el “Mar del Sur”, múltiples proyectos se han sucedido con la intención de conectar los océanos Pacífico y Atlántico cruzando el istmo de Panamá. Tras la construcción del famoso canal, inaugurado en 1914, actualmente está a punto de terminarse una importante ampliación del mismo en la que participa de forma relevante la empresa Sacyr. Simultáneamente, se anuncia la construcción de un canal alternativo en Nicaragua impulsado por empresas chinas.
Jesús M. Arsuaga. [Grupo de Ingeniería Química y Ambiental (GIQA) Universidad Rey Juan Carlos]
Historia, presente y futuro del canal de Panamá están vinculados al comercio y, por consiguiente, a cuestiones económicas y financieras. Sin ir más lejos, cuando se planteó su ampliación, las empresas españolas que deseaban participar en el proyecto se encontraron con el inconveniente, luego subsanado, de la doble imposición fiscal. Como Panamá era considerado un paraíso fiscal por el gobierno español, lo invertido en Panamá por una empresa española debía tributar en ambos países.
También los aspectos económicos fueron decisivos en el descubrimiento y conquista del istmo de Panamá. Es bien conocido que Colón descubrió las costas Venezuela en su tercer viaje, siendo consciente de que la nueva tierra no era una isla como las visitadas previamente, sino un nuevo continente al que ahora llamamos América del Sur.
Como la exploración y colonización de las islas del Caribe resultaban muy deficitarias, en su cuarto y último viaje Colón trató de seguir navegando hacia el oeste para poder llegar finalmente a las ricas regiones de Asia que erróneamente suponía cercanas. Pero se topó con Honduras y buscando un paso o estrecho recorrió Centroamérica hacia el sur hasta llegar a Veragua en la actual Panamá. Posteriormente, se comprobó que la región comprendida entre Veragua y el norte de Colombia y Venezuela ya explorados era igualmente tierra firme y tampoco contenía un paso marítimo.
Ruta de Colón en su cuarto viaje, donde recorrió Centroamérica desde Honduras hasta Panamá.
Los primeros asentamientos que se intentaron en la costa caribeña de Panamá, incluido uno de Colón, resultaron desastrosos por el clima insano, la falta de recursos y la belicosidad de los indígenas. Pero la situación cambió radicalmente en 1513 cuando Vasco Núñez de Balboa comprobó la naturaleza ístmica del territorio y descubrió el océano Pacífico al que llamó “Mar del Sur”. Desgraciadamente, Balboa apenas pudo disfrutar de su descubrimiento y menos aún explotar sus evidentes ventajas comerciales, ya que fue juzgado sumariamente y ejecutado en 1519 por instigación del gobernador Pedrarias Dávila.
Fue, sin embargo, el propio gobernador Pedrarias el que en ese mismo año de 1519 decidió la fundación de la Ciudad de Panamá, primera ciudad europea permanente en la costa americana del Pacífico y punto de arranque del actual canal de Panamá. Rápidamente adquirió gran importancia estratégica y comercial, especialmente cuando se convirtió en la puerta de entrada y salida para las expediciones al Perú. Desde entonces, aun con altibajos, Ciudad de Panamá siempre fue un emporio económico de la zona. Tras diversos avatares, terremotos, incendios y ataques de piratas, la vieja ciudad quedo prácticamente destruida en 1671 tras un asalto del corsario Morgan. Dos años después se reconstruyó, pero modificando 2 km su ubicación y situándola en un pequeño saliente que constituye el corazón de la moderna Ciudad de Panamá.
Recreación panorámica de Ciudad de Panamá con el saliente del barrio colonial y la entrada del canal.
Desde el siglo XVI se buscaron rutas para comunicar los dos océanos cruzando el estrecho istmo. Las más importantes fueron dos; una terrestre comunicaba la primitiva Ciudad de Panamá en el Pacífico (sus ruinas, llamadas Panamá La Vieja, están actualmente en un parque dentro de la enorme urbe moderna) con Nombre de Dios en el Caribe. Tras diversos saqueos de Nombre de Dios, el camino se desvió ligeramente para desembocar en una nueva ciudad fundada en 1597, Portobelo, que floreció enormemente en los siglos XVII y XVIII gracias a su espléndido puerto y ensenada ideal para la flota de indias. La segunda ruta, más al oeste, era principalmente fluvial y se llamó Camino de Cruces. Partiendo de la Ciudad de Panamá llegaba a la Venta de las Cruces a orillas del río Chagres; desde allí se empleaban canoas para comunicarse con el mar Caribe. Lo más habitual era que el oro y plata del Perú se trasladasen a Nombre de Dios o Portobelo por el Camino Real, mientras que para los viajeros y otras mercancías se solía utilizar preferentemente el Camino de Cruces.
Trazado aproximado del Camino Real (terrestre) y del Camino de Cruces (mixto terrestre-fluvial). El primer Camino Real iba desde Panamá La Vieja (2 km al noreste de la Ciudad de Panamá de 1673) hasta Nombre de Dios. Luego se desvió ligeramente hacia Portobelo.
Tras un largo período de decadencia a partir de 1780, muy especialmente tras la independencia con la metrópoli, el Camino de Cruces volvió efímeramente a la fama y prosperidad a partir de 1848 cuando el descubrimiento de oro en California hizo que cientos de miles de viajeros europeos, llamados “los argonautas”, lo empleasen como mejor ruta para llegar a su destino dorado. Igualmente fue clave en la construcción del ferrocarril interoceánico, pero la inauguración del mismo en enero de 1855 lo relegó definitivamente al abandono.
La idea de atravesar Centroamérica mediante un canal, bien por Nicaragua, bien por Panamá es muy antigua. En el caso de Panamá, la ruta lógica pasaba por aprovechar el cauce natural del río Chagres. Esta posibilidad estuvo siempre en la mente tanto de los españoles como de otras naciones europeas. Es paradójico, sin embargo, que Felipe II, un rey muy constructor, no mostrase interés por el proyecto. Aunque la empresa siempre fue considerada viable por los ingenieros y autoridades españolas, tanto técnica como económicamente, nunca llegó a cuajar.
Por eso, el verdadero pistoletazo de salida para la construcción del canal interoceánico tuvo lugar tras el éxito del canal de Suez inaugurado en 1869 cuando Lesseps aseguró que estaba en condiciones de repetir la hazaña en Panamá. Como en aquella época el istmo formaba parte de Colombia se solicitó a este país autorización para estudiar a fondo la topografía de la zona como así se hizo. Finalmente, en 1879 un consorcio de banqueros y políticos acordó en París la construcción de un canal a nivel del mar (sin esclusas) y encargó a Lesseps, que ya tenía 74 años, la dirección del proyecto. De este modo se constituye en 1880 la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá y se inician las obras. El resultado fue un completo desastre técnico y financiero. Como el canal no progresaba se decidió modificar la idea y se pensó en Eyffel para un nuevo diseño, pero ahora con esclusas. Todo fue en vano. El escándalo de la bancarrota de la compañía, liquidada en 1889, salpicó a Lesseps, a su hijo Charles y números políticos, incluyendo al “intocable” Clemenceau, luego Presidente del Gobierno, que perdió su escaño de diputado.
Sin embargo, el fracaso francés solo fue un punto seguido, no el final definitivo. Los Estados Unidos que llevaban más de 50 años interviniendo en Centroamérica con una agresiva política imperialista, tomaron el relevo. Durante la guerra con España de 1898 en Cuba y Filipinas se convencieron de la importancia estratégica de conseguir pasar grandes buques entre las costas atlántica y pacífica. Ante las reticencias de Colombia para la construcción en su territorio de un canal controlado por EEUU, el recién nombrado presidente T. Roosevelt (Premio Nobel de la Paz en 1906, para deshonra de los mismos, acción luego repetida en numerosas ocasiones) impulsó un movimiento separatista de Colombia que terminó con la “revolución del pueblo panameño” de 1903. Al día siguiente de la proclamación de la nueva República de Panamá, ésta fue reconocida por EEUU que exigió y consiguió la cesión a perpetuidad de la parte del territorio donde se iba a construir el canal.
A partir de aquí, los acontecimientos se precipitaron tras descartarse definitivamente la opción de Nicaragua para el trazado del canal y la construcción comenzó en 1907. Los estadounidenses abandonaron la idea de Lesseps y optaron por un sistema de esclusas que subirían y bajarían los barcos desde el nivel del mar hasta los 26 m de altura del nivel del agua en un gran lago artificial creado en el centro del istmo, el lago Gatún. Por eso, junto con los sistemas de esclusas, las obras más colosales del proyecto fueron la presa de Gatún que embalsa el agua del río Chagres y crea el lago artificial Gatún y una enorme trinchera, el Corte Culebra, que corta la sierra del mismo nombre y permite acceder al lago desde el Pacífico.
Junto con el sistema de esclusas (Gatún, Pedro Miguel y Miraflores), las construcciones esenciales del canal de Panamá son el lago artificial de Gatún y el Corte Culebra (llamada en el mapa Gaillard Cut).
El 15 de agosto de 1914, poco antes de comenzar la Primera Guerra Mundial, el vapor Ancón hizo el viaje inaugural en medio de una inusitada expectación internacional. La obra se había terminado antes de lo previsto y el coste había sido igualmente inferior al presupuestado. Las vidas humanas que costó la construcción, incluyendo el inicial proyecto francés, fueron superiores a 25 000, siendo la mayoría de los fallecimientos más bien debidos a enfermedades que a accidentes. Como las esclusas del canal se alimentan con el agua del lago Gatún, posteriormente (en 1935) se construyó una segunda presa (Presa Madden) aguas arriba en el río Chagres que origina el lago artificial Alajuela. No forma parte del conjunto de instalaciones del canal, pero garantiza el suministro de agua, controla los flujos irregulares y estacionales de la cuenca fluvial y aporta energía eléctrica.
Tras un prolongado y convulso forcejeo legal, político y social, el 7 de septiembre de 1977 se firmaron los Tratados Torrijos-Carter que establecieron la abrogación de los tratados anteriores y la devolución completa a Panamá del canal y toda su zona ribereña. Esta devolución debía hacerse efectiva el 31 de diciembre de 1999, como así fue. A partir de entonces, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) administra el Canal y de forma transitoria se creó la Autoridad de la Región Interoceánica (ARI) con el encargo de gestionar los bienes revertidos en una operación logística e inmobiliaria de primera magnitud.
El 22 de octubre de 2006 los panameños aprobaron en referéndum la ampliación del canal para aumentar la velocidad de tránsito y, sobre todo, permitir el paso de barcos más grandes que los actuales, los llamados Post-Panamax. Un elemento fundamental de la ampliación es el llamado “Tercer Juego de Esclusas”, una nueva vía de tránsito que corre paralela a las actuales esclusas. Se trata de dos enormes y complejas obras, una en el Atlántico y otra en el Pacífico, de casi dos kilómetros cada una. Esta parte de la obra la está llevando a cabo el consorcio internacional Grupo Unidos por el Canal (GUPC) liderado por la constructora española Sacyr, responsable del diseño y la construcción de las nuevas esclusas. A pesar de las disputas entre las constructoras y la ACP, principalmente por los sobrecostes de las obras, todo parece indicar que la ampliación podrá ponerse en marcha a lo largo del año 2016.
En los últimos años un nuevo elemento ha entrado en juego. Se trata de la posibilidad de abrir un canal alternativo en Nicaragua. Esta idea no es nueva, todo lo contario. Desde la época colonial la ruta se consideró viable e incluso más sencilla que la de Panamá al poder aprovechar un gran lago natural, el lago Nicaragua, que está conectado con el Caribe a través del río San Juan.
Comparación de antiguos proyectos de canal en Panamá y en Nicaragua en un viejo mapa alemán de 1888.
En 1850 Estados Unidos y Gran Bretaña firmaron el Tratado Clayton-Bulwer, sin consentimiento de Nicaragua, por el cual se concedían mutuamente acceso a una ruta comercial interoceánica que cruzaría territorio de Nicaragua. Sin embargo, la opción nicaragüense se vio relegada cuando EEUU decidió quedarse con los derechos e instalaciones abandonadas de la extinta compañía francesa para la construcción del canal de Panamá. Sin embargo, la irrupción de China en los grandes mercados internacionales parece haber revitalizado el proyecto. En el año 2013 el gobierno y la Asamblea de Nicaragua aprobaron la cesión a HKND Group (Hong Kong Nicaragua Canal Development) de los derechos por 50 años, prorrogables por otros 50, para la construcción y explotación del Gran Canal de Nicaragua y otros proyectos en la zona. Y el 8 de julio de 2014, la empresa HKND anunció finalmente la ruta del canal, así como la puesta en marcha de otros cuatro subproyectos más. Pero por ahora poco o nada se ha hecho y la crisis de las bolsas chinas que está afectando enormemente al magnate chino que está detrás de HKND, el multimillonario Wang Jing, no auguran un inmediato despegue de las obras. Tal vez todo termine como el canal francés en Panamá.