Fuente: Unión Sindical de Controladores Aéreos

		Anexo 16 de OACI / FAR 36 de la FAA Toda la normativa vigente respecto al ruido aeronáutico se restringe exclusivamente a los entornos aeroportuarios. No podemos olvidar que el ruido es una percepción sensorial subjetiva. Filósofos del siglo XVIII reflexionaron respecto del ruido, haciéndose la siguiente pregunta: “Si un árbol cae en el bosque y no hay persona que lo oiga, ¿existirá sonido?”. La respuesta debe ser negativa, aunque ello implique una visión del mundo exclusivamente antropométrica. Es fácil suponer que el tránsito aéreo genera ruido en todas y cada una de las fases del vuelo. Sin embargo, sólo se convierte en problema cuando lo hace en las proximidades del terreno. El Anexo 16 de OACI (vol. I) y la FAR 36 (Federal Aviation Regulations) de la FAA estadounidense constituyen la normativa en vigor que actualmente limita la contaminación acústica de aeronaves en entornos aeroportuarios (la aviación militar queda exenta). Existe una gran similitud entre las normas de OACI y las de la FAA, por lo que a efectos prácticos se consideran casi equivalentes. Sin embargo, la normativa OACI sólo incluye recomendaciones dirigidas a los Estados firmantes del Convenio de Chicago, por lo que no es de obligado cumplimiento, mientras que las regulaciones de la FAA sí han de ser forzosamente observadas por toda aeronave que opere en los EEUU. Los países más desarrollados del mundo han convertido en Ley las recomendaciones OACI, e incluso han promulgado, en algunos casos, legislaciones más restrictivas. Sin embargo, y ante problemas de mayor envergadura y trascendencia nacional, la mayor parte de los países del continente africano, sudamericano o asiático siguen considerando el ruido como una simple molestia no sujeta, por el momento, a restricciones. La unidad adoptada por la OACI y la FAA para la medición de niveles máximos de ruido es la EPNL (dB) _ya definida en el apartado anterior_. Ambas normas establecen una metodología para los ensayos de medición del ruido muy precisa, teniéndose en cuenta las condiciones meteorológicas del campo y definiéndose los puntos exactos de medición de ruido para las fases de despegue, aproximación y ruido lateral (carrera de despegue), que quedan definidas en la figura 2. Atendiendo a una serie de factores como son antigüedad del certificado de aeronavegabilidad del prototipo, peso máximo al despegue (MTOW), relación de dilución del motor, número de motores, etc., la OACI establece hasta once capítulos (Stages para FAA) para clasificar toda la flota mundial de aeronaves. Son los capítulos 2 y 3 los que más incidencia tienen para la aviación comercial, así como el capítulo noveno referente al uso del APU (Auxiliar Power Unit) durante las operaciones en plataforma. A continuación desglosaremos los niveles máximos de ruido admitidos en los dos capítulos mencionados, así como las aeronaves clasificadas como tales. Capítulo 2 de OACI Aviones de reacción subsónicos, con certificado de aeronavegabilidad del prototipo anterior al 6 de octubre de 1997. Los límites máximos de emisión de ruido , medidos en EPNL, son:
	Ruido lateral y aproximación
	MTOW   272.000 kg - 108 EPNL dB

• rebajándose el límite según peso hasta

  

  MTOW   34.000 kg - 102 EPNL dB

  • Ruido despegue

    

    MTOW   272.000 kg - 108 EPNL dB

    • rebajándose el límite según peso hasta

      

      MTOW   34.000 kg - 93 EPNL dB

      Encuadrados en este capítulo se encuentran aviones tales como el B_727, DC_9, los B 737 (100/200), DC 8, B 707, IL86, BAC1_11 y las primeras versiones del 747.

      En un principio, la OACI propuso aplicar severas restricciones operacionales a estos modelos a partir del 1 de abril de 1995. Sin embargo, ante la imposibilidad de renovar la flota por los altos costes económicos asociados, se acordó una demora de siete años (adoptada por la resolución A28_3 de octubre de 1990). Así pues, a partir del primero de abril del año 2002, países como Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Japón y la mayoría de los países europeos prohibirán las operaciones de estos modelos en sus aeropuertos (la FAA adelanta la prohibición al 1 de enero del 2000), siempre que no hayan sido remotorizados o mejorados para rebajar el nivel de ruido emitido.

      Capítulo 3 de OACI

      Aviones de reacción subsónicos con certificado de aeronavegabilidad del prototipo en fecha 6 de octubre de 1997 o posterior.

      Los límites máximos de emisión de ruido medidos en EPNL dB son:

      

      Ruido lateral

      

      MTOW   400.000 kg - 103 EPNL dB

      • rebajándose el límite según peso hasta

      • MTOW   35.000 kg - 96 EPNL dB

      • Ruido despegue

        

        Bimotores

        

        MTOW   385.000 kg - 101 EPNL dB

        • Trimotores

          

          MTOW   385.000 kg - 104 EPNL dB

          • Cuatrimotores

            

            MTOW    280.000 kg - 106 EPNL dB

            • Ruido aproximación

              

              MTOW   280.000 kg - 105 EPNL dB

              • rebajándose el límite según peso hasta

              • MTOW  35.000 kg - 98 EPNL dB

              Encuadrados en este capítulo se encuentran aviones tales como B 757, B 767, MD 11, DC 10. Fokker 100. BAe 146, toda la flota Airbus, MD 80 (y versiones derivadas) y las últimas versiones del B 747.

              A partir del año 2002, serán los únicos aviones que podrán operar en todos los aeropuertos del mundo sin restricciones en lo referente a contaminación acústica.

              Una vez expuestos los fundamentos básicos sobre contaminación acústica y la normativa internacional que la regula en el ámbito aeroportuario, nos referiremos, en el próximo capítulo de esta serie, a las medidas que están tomando la industria aeronáutica, las compañías aéreas y las autoridades aeroportuarias (y servicios ATS) para minimizar el impacto.

              Antonio E. Berrocal