La Memoria de la Industria en el Sur de Madrid 
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 La Estación de Atocha y los elementos que acompañan su función:

Vista Google
Figura nº 1.- Vista Google




La construcción de la Estación de Atocha será uno de los hitos fundamentales para el primer desarrollo industrial de la capital, originando una línea de circunvalación en la que se acompañarán diferentes industrias y almacenes que facilitarán el traslado de mercancías a otras ciudades.

En 1858 se inauguró la línea Madrid-Alicante gracias a las inversiones del Marqués de Salamanca, y la creación de la Compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante). La estructura ferroviaria se ubicó en un antiguo embarcadero de la línea Madrid-Aranjuez, conocida como "Camino de Hierro de Aranjuez"-construido en 1851. Esta primera empresa ferroviaria no fue tarea fácil. En la Guía del viajero por los Ferro-Carriles de Madrid a Alicante y Valencia y viceversa (1858), se explica cómo el emplazamiento tenía fuertes declives y contaba con barrancos y pendientes escarpadas que hubo que nivelar para conseguir la perspectiva adecuada y un acceso seguro. Este primitivo embarcadero constaba de dos cuerpos unidos en forma de "U", y contaba con dos áreas, una para andén y otra que albergaba las dos vías principales. Desde este escenario la Reina Isabel II partió con todo su séquito a Aranjuez el 9 de febrero de 1851, inaugurando con ello la salida del primer "tren de la fresa".

Primitiva estación de Atocha (1858, Fotografía Laurent)
Figura nº 2.- Primitiva estación de Atocha (1858, Fotografía Laurent)

En 1858 y dada la creciente actividad del ferrocarril, se construyó un edificio para acoger las oficinas de administración de la compañía delante del embarcadero, con el fin de dignificar el viejo andén. Dos años más tarde y según un proyecto del arquitecto francés Bonoist V. Lenoir, se levantó otro pabellón que se antepuso al anterior separado por un patio de servicio, pabellón que sería trasladado posteriormente y piedra a piedra a la Avenida Ciudad de Barcelona.

Un gran incendio en 1864 destroza el antiguo embarcadero y hasta 1892 una estructura provisional sirvió para cubrir los andenes.

Primitivo pabellón administrativo de la estación de Atocha, obra de Bonoist V. Lenoir
Figura nº 3.- Primitivo pabellón administrativo de la estación de Atocha, obra de Bonoist V. Lenoir

De 1888 data el proyecto definitivo de la estación de Atocha, realizado por Alberto de Palacio Elissague (1856-1939), conocido arquitecto de la época por ser el autor del puente colgante de Portugalete. Mientras que Palacio se ocupó de la parte del diseño y decoración, un ingeniero francés, Henri de Saint-James concebía una gran nave de estructura de acero laminado que cubría vías y andenes. Era una gran carena de 48,76 metros de altura y 152 metros de longitud, estructurada según el "sistema de Dion", con un lucernario a lo largo de la cubierta que apoyaba sobre dos pabellones laterales. EL hecho de que no haya desaparecido hace que en Madrid se perpetúe uno de los ejemplos más conseguidos de la arquitectura ingenieril del hierro procedente de la más avanzada técnica europea.

Vista de la estación de Atocha en 1929
Figura nº 4.- Vista de la estación de Atocha en 1929
Vías de la estación de Atocha en 1929
Figura nº 5.- Vías de la estación de Atocha en 1929

La estación se cierra por un extremo con una fachada flanqueada por dos cuerpos laterales. Esta fachada original da a la Glorieta del Emperador Carlos V, foco viario de primera categoría al ser el punto de intersección del tridente de Carlos III (Paseos de Santa María de la Cabeza, Delicias y Ronda de Valencia) por un lado, con las arterias céntricas de Paseo del Prado, Calle de Atocha, Méndez Álvaro e Infanta Mª Cristina, por el otro. Destaca del exterior de la estación el rico conjunto decorativo: los grifos y el globo terráqueo que corona la marquesina y la mezcla de distintos materiales, como hierro, ladrillo, cerámica y piedra.

Fotografía actual del exterior de la Estación de Atocha
Figura nº 6.- Fotografía actual del exterior de la Estación de Atocha

La estación estuvo en funcionamiento hasta 1988, siendo sustituida por la infraestructura actual, obra de Rafael Moneo, que incluye un intercambiador para trenes de cercanía y largo recorrido, así como una estación de metro, autobuses y un aparcamiento. El proyecto de Moneo se adosa en la parte posterior de la antigua estación, buscando la prevalencia de la antigua fábrica, hoy dedicada a centro comercial e invernadero tropical.

Jardín climatizado en la antigua estación de Atocha
Figura nº 7.- Jardín climatizado en la antigua estación de Atocha

Muy próximo a la estación se ubica el primer edificio administrativo de la antigua estación, el pabellón mencionado del arquitecto francés Bonoist V. Lenoir. Se trasladó desde la estación original en 1883, ubicándose en la actual avenida Ciudad de Barcelona, y se le acompañó de tres edificios similares, siguiendo la estética francesa que se unen entre sí por corredores elevados de estructura metálica.

Edificio administrativo de la antigua estación, hoy en la Avenida Ciudad de Barcelona
Figura nº 8.- Edificio administrativo de la antigua estación,
hoy en la Avenida Ciudad de Barcelona

El primer y segundo edificio presenta la particularidad de incluir sobre las ventanas una suerte de metopas con relieves alusivos al transporte ferroviario y a las ciudades conectadas por el ferrocarril, respectivamente.

Segundo edificio de la Avenida Ciudad de Barcelona
Figura nº 9.- Segundo edificio de la Avenida Ciudad de Barcelona
Metopa decorativa del edificio administrativo de la Avenida Ciudad de Barcelona nº 2
Figura nº 10.- Metopa decorativa del edificio administrativo de la Avenida Ciudad de Barcelona nº 2
Remate ornamental sobre la entrada del edificio administrativo de la Avenida de Ciudad de Barcelona
Figura nº 11.- Remate ornamental sobre la entrada del edificio
administrativo de la Avenida de Ciudad de Barcelona
Detalle del Plano de Facundo Cañada de 1900, en el que se aprecia la estación de Atocha y las nuevas construcciones de la época
Figura nº 12.- Detalle del Plano de Facundo Cañada de 1900, en el que se aprecia la estación de Atocha y las nuevas construcciones de la época

Continuando por la avenida Ciudad de Barcelona, frente a la Basílica de Atocha y el Panteón de Hombre Ilustres, se encuentra la Real Fábrica de Tapices, entre las calles de Fuenterrabía con vuelta a Julián Gayarre, Vandergoten y Andrés Torrejón.

Acceso principal a la Real Fábrica de Tapices
Figura nº 13.- Acceso principal a la Real Fábrica de Tapices

La antigua Real Fábrica de Tapices de Santa Bárbara, establecida por el primer Borbón, Felipe V, se situó originariamente en la calle Santa Isabel y más tarde en la puerta de Santa Bárbara. En 1884 el arquitecto de Palacio, José Segundo de Lema, construyó la nueva factoría sobre lo que habían sido las huertas del Convento de Atocha. Es una construcción de gran empaque en la tradición de los conjuntos fabriles, que ocupa toda una manzana y que se elevó en ladrillo. La Real Fábrica fue una más de toda la infraestructura fabril que acompañó al complejo ferroviario de la estación de Atocha. Las fábricas fueron paulatinamente desapareciendo según se reorganizaba la trama urbana de este barrio.

Vista actual de la Real Fábrica de Tapices desde la calle Julián Gayarre
Figura nº 14.- Vista actual de la Real Fábrica de Tapices desde la calle
Julián Gayarre
Vista actual de la chimenea de la Real Fábrica de Tapices
Figura nº 15.- Vista actual de la chimenea de la Real Fábrica de Tapices

El conjunto, el único que se conserva de todos estos equipamientos, parece heredado de la estructura conventual, aunque se trata de una serie de edificios y naves alineados según las calles, rodeados de una elevada tapia del mismo material. Tiene, como la mayoría de estas instalaciones, un cuerpo central o noble de acceso y cuerpos laterales dedicados a los telares. En uno de los ángulos del solar se ubica la elevada chimenea de ladrillo heredera de la tecnología de otros tiempos.

Para saber más: www.realfabricadetapices.com

Volviendo a la estación y junto a ella, en un lateral de la fachada principal, haciendo esquina con la calle Méndez Álvaro, se encuentra el antiguo Hospital Ferroviario, un sencillo edificio con patio central que aparece recién restaurado.

Antiguo Hospital de Ferroviarios
Figura nº 16.- Antiguo Hospital de Ferroviarios

Continuando por la calle Méndez Álvaro, nos encontramos con el Grupo Escolar Menéndez y Pelayo, obra del arquitecto Antonio Flórez Urdapilleta (1877-1941), el creador de la Oficina Técnica de Construcción de Escuelas en 1920. La construcción de esta obra singular siguió los nuevos criterios racionalistas aplicados a los edificios escolares, que fueron acordes con los nuevos métodos y criterios pedagógicos que requerían servicios e instalaciones más innovadores. No hay que olvidar que fue Bernardo Giner de los Ríos (1880-1970) el arquitecto responsable de la Sección de construcciones escolares del Ayuntamiento de Madrid desde 1915 a 1939. El primer modelo de esta tipología escolar fue el Instituto Cervantes, sito en la calle Santa Engracia con vuelta a Raimundo Fernández Villaverde, y el segundo la Residencia de Estudiantes de la calle Pinar. Ambos edificios continuaron la tradición constructiva madrileña en ladrillo con inclusión de nuevos materiales.

El Grupo Escolar Menéndez y Pelayo es un paso más hacia planteamientos racionalistas. Es un buen ejemplo del cambio que en la década de los veinte se opera en la arquitectura escolar, protagonizado por este arquitecto de vanguardia, con la introducción del muro cortina metálico de grandes ventanales, estructurado a base de pabellones rectangulares y perpendiculares al edificio central.

Fachada del Grupo Escolar Menéndez y Pelayo a la calle Méndez Alvaro
Figura nº 17.- Fachada del Grupo Escolar Menéndez y Pelayo a la calle Méndez Alvaro


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