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Hola soy una estudiante de Ingeniería Electrónica y estoy realizando un trabajo sobre detección de agua en Marte.
Mi duda es cual sería el tipo de sensor que usted considere más adecuado o simplemente que sirva para dicha tarea. Podría ser en estado sólido, líquido o gaseoso.
Si pudiera orientarnos un poco nos sería de gran ayuda.
Un cordial saludo.
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Como base para su trabajo le recomiendo que revise los instrumentos utilizados en las misiones que actualmente están en curso para el estudio de Marte. Puede encontrar información sobre ellos en las siguientes páginas web:
Spirit, Opportunity
http://marsrovers.jpl.nasa.gov/technology/
Mars Odissey
http://marsprogram.jpl.nasa.gov/odyssey/technology/
Mars Express
http://sci.esa.int/science-e/www/object/index.cfm?fobjectid=34826
Mars Reconnaissance Orbiter
http://marsprogram.jpl.nasa.gov/mro/technology/
Mars Science Laboratory
http://mars.jpl.nasa.gov/msl/mission/instruments/index.html
Además, hay multitud de sensores para agua en el mercado, que podría modificar para adaptar a las condiciones del entorno marciano. Pero tenga en cuenta que la información de la que se dispone actualmente indica que en Marte el agua probablemente no se encuentra en estado líquido sino en forma de hielo y que éste puede encontrarse en la superficie, en el subsuelo y en la atmósfera. Por tanto necesita un sensor capaz de detectar hielo en uno (o todos) de estos entornos. Además, tendría que establecer claramente si el sensor va a trabajar "in situ" o desde la órbita marciana, para elegir una u otra tecnología.
Espero que la información le sea de utilidad.
Si necesita más detalles no dude en hacer una nueva consulta.
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Me gustaria saber las resolucioes espacial, temporal, radiometrica, espectral y angular, asi como el coste por km2 de cada foto de los satélites DMC (Disaster Monitoring Constellation).
Si fuera posible también me gustaria saber la resolución espacial del satélite Quickbird, SPOT e IKONOS.
Gracias de antemano.
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Como respuesta a su pregunta le remito a las siguientes páginas web:
http://www.dmcii.com/products.htm
http://hdds.usgs.gov/docs/International_Charter_Satellites.pdf
http://earth.esrin.esa.it/pub/ESA_DOC/DMC_Europe_Coverage_2007_Product_Manual.pdf
donde encontrará todas las respuestas referentes al sistema DMC.
Respecto a los otros satélites, puede consultar sus datos en la página web:
http://www.eduspace.esa.int/eduspace/subdocument/default.asp?document=322&language=es#spot
Espero que la información le sea de utilidad.
Si necesita más detalles no dude en hacer una nueva consulta.
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Estoy buscando información sobre el sensor DMC, Disaster Monitoring Constellation, me han pedido algunas caracteristicas como las bandas del espectro que cubren, resolución, área abarcada de las fotos y costes de éstas.
Gracias
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Como respuesta a su consulta le remito a las siguientes páginas web:
http://www.dmcii.com/products.htm
http://hdds.usgs.gov/docs/International_Charter_Satellites.pdf
http://earth.esrin.esa.it/pub/ESA_DOC/DMC_Europe_Coverage_2007_Product_Manual.pdf
donde encontrará la información que necesita referente al sistema DMC.
Espero que la información le sea de utilidad.
Si necesita más detalles no dude en hacer una nueva consulta.
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He visto en la prensa la presentación del satélite español DEIMOS I. Quisiera saber cuáles son sus capacidades y sobre todo qué aporta al desarrollo tecnológico de la industria española puesto que, por lo que he leido, su fabricación es enteramente británica. Muchas gracias.
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El satélite Deimos I es el primer satélite español de observación de la Tierra totalmente privado.
Pertenece a la empresa española Deimos Imaging, surgida de la colaboración entre la compañía española de ingeniería espacial DEIMOS Space y el Laboratorio de Teledetección de la Universidad de Valladolid. Deimos Imaging, con sede en el Parque Tecnológico de Boecillo (Valladolid) y dirigida por Pedro Duque, ha financiado totalmente el desarrollo del satélite y, además, se ha encargado del diseño y llevará a cabo su operación desde el centro de control inaugurado el pasado 6 de junio en el Parque Tecnológico de Boecillo.
La construcción de Deimos I la ha realizado el consorcio británico SSTL (Surrey Satellite Technology Limited), especialista en el diseño y desarrollo de microsatélites (entre 10 y 100 kg) y otros satélites pequeños (menos de 500 kg) a precios reducidos. SSTL pertenece a la Universidad de Surrey, aunque recientemente (abril de 2008) se ha iniciado el proceso para su adquisición por EADS Astrium y su inclusión en el holding EADS Astrium NV en los Países Bajos.
El diseño de Deimos I se ha realizado basándose en el modelo Microsat-100 de SSTL, para reducir costes. Se ha utilizado una carcasa y ciertos sistemas ya probados que esta empresa había utilizado en otras ocasiones. Deimos Imaging, por su parte, ha aportado numerosas mejoras en diversos aspectos como la capacidad de imagen o el almacenamiento, distribución y suministro de electricidad a los diversos sistemas.
El satélite se encuentra prácticamente terminado en la sede de SSTL en Gilford, cerca de Londres, pendiente únicamente de que se realicen las últimas pruebas. Su puesta en órbita está prevista para la primera quincena de diciembre. Se hará desde la base de lanzamiento rusa de Baikonur situada en Kazajistan compartiendo un misil balístico soviético con el satélite UK-DMC2, propiedad de SSTL, siendo ambos los primeros satélites de observación de la Tierra exclusivamente privados.
El objetivo del satélite Deimos I es exclusivamente comercial. Está optimizado para el estudio de la cubierta vegetal terrestre, de forma que sus observaciones tendrán aplicaciones fundamentalmente agrícolas y medioambientales, aunque podrán ampliarse según las necesidades. Deimos Imaging ofrecerá sus servicios a las administraciones públicas y a organismos privados, así como a pequeños agricultores. Al usuario final se le entregará información ya procesada con informes y recomendaciones finales.
Respecto a la contribución de Deimos I al desarrollo de la industria española, supone un hito al ser el primer satélite privado español de observación de la Tierra. Sin embargo, como se ha mencionado, es propiedad exclusiva de Deimos Imaging y esta empresa será la encargada de su explotación y de la comercialización de sus productos, por lo que no puede hablarse de ventajas comunes para la industria española, como sucede con otros desarrollos en los que están involucrados numerosas empresas. Sí puede hablarse, sin embargo, de un importante beneficio para los usuarios finales que tendrán a su disposición un servicio que antes no existía.
En cuanto a las características técnicas, como puede leerse en las noticias surgidas a raíz de la presentación a la prensa de Deimos I realizada por Pedro Duque en la sede de SSTL el pasado 14 de julio, el satélite pesa 89 kg y sus dimensiones son 60x60x100 cm. Los paneles solares son las propias paredes del satélite, por lo que su aspecto es bastante compacto. Su resolución será de 22 m (unos 25 píxeles por hectárea de terreno), irá equipado con seis cámaras con sensores multiespectrales que tomarán imágenes ópticas e infrarrojas, y su barrido será de más de 600 km. Dará una vuelta completa al planeta cada hora y media debido a que describirá una órbita polar a unos 680 km de altura sobre la superficie de la Tierra. La vida útil prevista es de 5 años, transcurridos los cuales se desintegrará en la atmósfera de forma controlada para no dejar residuos espaciales.
Está previsto que, además de sus productos comerciales propios, el satélite Deimos I se integre en la constelación internacional DMC (Disaster Monitoring Constellation), red de satélites de observación de la Tierra de bajo coste construidos por SSTL y operados por diversos países y empresas, donde el uso compartido de imágenes de los distintos satélites proporciona una gran capacidad de observación.
Deimos Imaging también planea colaborar con la iniciativa europea GMES (Global Monitoring for Environment and Security), que podrá comprar las imágenes de Deimos I para aumentar el potencial de las obtenidas mediante sus satélites propios y otros satélites colaboradores, entre los que está previsto que figuren los españoles Ingenio y Paz.
Esperamos que la información le sea de utilidad.
Si necesita más detalles no dude en hacer una nueva consulta.
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hola a todos...necesito saber con un poco de precicion los datos del satelite cosmo skymed en lo q respecta a resolucion (espacial,radiometrica, espectral y temporal), es par un trabajo q debo presentar en la facultad de ciencias agrrias y forestales de l plata (pcia de buenos aires, argentina).
desde ya muchas gracias...
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Cosmo-skymed será una constelación italiana de 4 satélites con tecnología SAR. De momento sólo uno de los satélites está en órbita (el lanzamiento tuvo lugar en junio de 2007).
El uso de Cosmo-Skymed será civil y militar. Este último dato hace que muchos de sus parámetros y características no sean públicas y, por tanto, no podemos informar sobre ellos desde este servicio de asesorías.
En cualquier caso, en la siguiente página web y en los enlaces incluidos en ella podrá encontrar datos muy detallados sobre Cosmo-Skymed:
http://directory.eoportal.org/pres_COSMOSkyMedConstellationof4SARSatellites.html
Espero que la información le sea de utilidad.
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Buenos días,
Estoy buscando información sobre las tendencias tecnológicas que se están imponiendo en aviación.
Cualquier colaboración será de gran ayuda.
Gracias,
Carmen V.
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Estimada usuaria,
El mundo de la aviación está en constante evolución. Para los hermanos Wright, a inicios del siglo pasado, lo fundamental era lograr que el avión se elevase, el problema era volar. En cuanto este primer hito se consiguió se trabajó en hacerlo de forma cada vez más segura y confortable. Poco a poco los objetivos se han ido alcanzando y podemos decir que hoy en día el transporte aéreo es un transporte seguro aunque podríamos discutir y discrepar sobre su comodidad.
Las tendencias tecnológicas del sector aeronáutico están marcadas por tres factores principalmente:
- La sensibilidad al peso.
- La aparición y mejora de tecnologías (en otras áreas de la ingeniería).
- El impacto medioambiental.
Sensibilidad al peso.
Cuanto más ligero sea el peso del aeronave que se quiere elevar menor serán sus necesidades energéticas y, por tanto, de consumo de combustible. Esto repercute directamente en las cuentas económicas de las empresas aeronáuticas.
Para reducir el peso se está trabajando mucho en física de materiales. Se buscan materiales que cumplan con las premisas de ser ligeros y tener unas elevadas propiedades mecánicas. Esto ha dado entrada a los materiales compuestos y hoy en día existe una gran línea de investigación en este campo. Evidentemente en este campo la irrupción de la nanotecnología puede ofrecer materiales mejorados, alguno de los cuales pueden ser multifuncionales, que además de tener funciones estructurales puedan realizar otro tipo de funciones.
También dentro de la reducción de peso forman un papel importante las tecnologías de accionamiento. Inicialmente eran mecánicas desde la mano del piloto hasta la superficie aerodinámica a mover. Más tarde con la introducción de la hidráulica y la electrónica se ha reducido mucho el peso de los actuadores iniciales.
Aparición y mejora de tecnologías.
Los avances en otras ramas de la ingeniería, como pueden ser la electrónica, las telecomunicaciones, etc. ofrecen nuevas posibilidades en a la aeronáutica. Todo puede ser medido y controlado. Aparecen los conceptos de 'fly-by-wire' y 'fly-by-light', que integran ordenadores en los sistemas de actuación confiriéndoles capacidad para controlar todos los parámetros de vuelo, lográndose mediante cable eléctrico en el primer caso y mediante fibra óptica en el segundo. La tendencia actual es poder sustituir los actuadores hidráulicos por eléctricos eliminando depósitos y otros accesorios que hacen más pesada aquella tecnología, de manera que al final se pueda hablar del 'all electric aircarft' (avión todo eléctrico).
Existen por tanto las tecnologías que permiten mantener controlado todos los sistemas a bordo y se puede pensar en ir más allá, en superficies de control adaptativas que se puedan ajustar automáticamente a las condiciones de vuelo en cada momento, esto es lo que se denomina 'morphing'. Dentro de este contexto aparecen las pieles inteligentes integradas por MEMS que podrían tener funciones de medición y actuación en cada milímetro cuadrado del avión. Para que todo esto sea real, es necesario desarrollar por un lado nuevos materiales que presenten elongaciones controlables ante estímulos eléctricos (o de otro tipo) e integrarlos dentro de los MEMS y, por otro, sistemas de cálculo y desarrollo de algoritmos de control que permitan procesar toda esa información. De momento el 'morphing' con el que podemos contar en la actualidad dista mucho de esta visión futurista y se basa en la articulación, desarticulación de algunas superficies de control en determinadas fases del vuelo.
Impacto ambiental.
El respeto del medioambiente es uno de los objetivos que tienen marcadas las compañías aéreas. En general hay dos frentes en los que se puede trabajar, el primero es en la reducción de consumo de combustible y, el segundo la disminución de ruidos.
Respecto a la reducción de combustible la adaptación al vuelo que se ha comentado en el apartado anterior busca precisamente reducir la fuerza de resistencia del aire manteniendo una fuerza sustentadora adecuada. Además de la adaptación al vuelo otra vía de trabajo es la optimización de los motores, internamente se debe sacar el máximo rendimiento al combustible, es vital para ello controlar los flujos de entrada y salida de aire y combustible, nuevamente esto se puede llevar a cabo con MEMS.
En cuanto a la reducción de ruido, la problemática también se halla en el control del flujo de aire en torno a las superficies exteriores de las aeronaves, sistemas adaptativos como los MEMS también se están investigando en este sentido.
Confiamos que con estas líneas hayamos contestado a algunas de sus inquietudes.
Agradecemos sinceramente su participación en este foro y confiamos que vuelva a consultarnos en futuras ocasiones.
CIMTAN
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Me gustaría saber en qué consiste el programa GMES y cómo va a participar en él el nuevo satélite español de observación de la Tierra "Ingenio".
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El programa GMES (Global Monitoring for Environment and Security) es el sistema europeo de observación de la Tierra para la gestión del medioambiente y la seguridad. Es una iniciativa conjunta de la Agencia Espacial Europea y la Comisión Europea y tiene como objetivo la obtención y distribución de información relativa al medioambiente y la seguridad. La ESA (European Space Agency) es la responsable del desarrollo de la parte espacial y la Comunidad Europea del desarrollo de todos los servicios asociados. La financiación es compartida.
La componente espacial del programa GMES, y base fundamental del mismo, son un conjunto de satélites de observación de la Tierra que serán los responsable de obtener la información. El objetivo del programa es contar con 5 satélites propios denominados "sentinels" que serán los encargados de obtener imágenes de baja y media resolución. Las imágenes de alta y muy alta resolución serán aportadas al programa por distintos países que cuentan con sus propios satélites de observación de la Tierra. Así Francia aportará imágenes obtenidas por Pleiades, Italia por Cosmo-Skymed, Alemania por TerraSar y España por Ingenio. Esta es la forma en que Ingenio participará en el programa GMES. Es por ello que se ha definido con criterios de compatibilidad con dicho programa. Pero hay que dejar claro que Ingenio será un satélite español con muchos otros usos, la aportación de imágenes a GMES será sólo uno de ellos.
En la página web http://www.esa.int/esaLP/ASERBVNW9SC_index_0.html puede encontrar una pequeña introducción al programa GMES.
Espero que la información le sea de utilidad.
Si necesita más detalles no dude en hacer una nueva consulta.
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Buenas,
He leído que el a-350 esta fabricado con nuevos materiales compuestos que hacen que el avión sea mas ligero y ahorre combustible. Me gustaría que me informasen de esos nuevos materiales. Gracias.
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Estimado usuario,
El A-350 de Airbus es un avión de última generación que, aunque aun esta en fase de pruebas, tiene previsto salir al mercado en 2013. En esta nueva generación de aviones, Airbus ha apostado por utilizar materiales ligeros, resistentes y aptos para soportar las duras condiciones de vuelo. La estructura de este avión está formada por un 60% de materiales compuestos.
Entre los materiales incorporados a este nuevo modelo de avión, se encuentran los plásticos reforzados con fibras de carbono (CFRP), aleaciones de litio-aluminio, resinas, tecnoplásticos,. Pretenden sustituir al aluminio, material omnipresente en todos los modelos de avión. Estos materiales poseen ventajas sobre la corrosión, por lo que los costes de mantenimiento son menores y son más ligeros, reduciendo en consumo de fuel de forma considerable.
Información adicional sobre los materiales usados en este avión, la puede encontrar en su pagina web: http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a350/ .
Esperamos haber sido de su utilidad. Si tiene cualquier otra consulta no dude en acudir de nuevo a nosotros.
Atentamente,
CIMTAN
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Estoy buscando información sobre satélites que incorporen radar de apertura sintética.
Estoy interesado en las capacidades de estos satélites, los sistemas que actualmente están en servicio y los que se prevé para un futuro próximo.
También estoy interesado en los principios que rigen la tecnología SAR, sus capacidades y posibles aplicaciones.
Gracias por su ayuda.
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El radar de apertura sintética SAR es un radar activo que emite ondas electromagnéticas con frecuencias comprendidas en el rango de las microondas (longitudes de onda de unos centímetros) y recibe los ecos provenientes de reflexiones de la señal en los objetos; debido a la gran velocidad de desplazamiento del vehículo que soporta el SAR (7,5 Km/s aproximadamente en el caso de un vehículo espacial), la antena del dispositivo SAR se convierte en una antena virtual de mayor tamaño, por eso se habla de "apertura sintética".
La resolución acimutal (paralela a la trayectoria del satélite) mejora considerablemente al considerarse el efecto Dopler que tiene lugar como consecuencia del desplazamiento del satélite. Dos blancos puntuales separados ligeramente en la dirección acimutal muestran en cualquier instante velocidades relativas algo diferentes (respecto del radar); por ello, el eco procedente de cada blanco presentará un desplazamiento en frecuencia Dopler distinto.
El dispositivo SAR puede ser instalado a bordo de un avión o de un satélite.
El procesamiento de datos obtenidos por SAR es complicado debido al gran volumen de información correspondiente a cada imagen. Al final de este complejo procesado se obtienen imágenes en tonos de gris con una resolución de unos 25 m (ERS) ó entre 12,5 m y 200 m (RADARSAT) por píxel dependiendo del tipo de radar y de las necesidades de usuario.
La principal ventaja del radar de apertura sintética sobre dispositivos ópticos es que permite «fotografiar» el terreno, en aquellos lugares donde la oscuridad, las condiciones meteorológicas adversas o la cobertura arbórea lo enmascaran por completo.
Respecto al radar de apertura real, el de apertura sintética tiene la ventaja de poder obtener imágenes de alta resolución con una antena mucho más pequeña de la que haría falta en el primero.
Importantes aplicaciones del radar de apertura sintética son la vigilancia y observación, así como protección civil, protección medioambiental y misiones de ayuda humanitaria.
Los primeros ensayos de obtención de imágenes SAR a bordo de un satélite de la NASA SEASAT se realizaron en el año de 1978. Desde aquel momento se desarrollaron distintos dispositivos mejorados basados en principios de SAR.
Para contestar a todas las cuestiones planteadas en su consulta puede consultar las siguientes páginas web:
1. Sobre capacidades de satélites SAR:
http://sarusersmanual.com/ManualPDF/NOAASARManual_CH01_pg001-024.pdf
http://www.wmin.ac.uk/builtenv/maxlock/Mapping/Report_for_Web/
PDF_final/App_E_Types_Sat_MU.pdf
2. Sobre sistemas actualmente en servicio y sistemas futuros:
http://www.ifp.uni-stuttgart.de/publications/phowo95/Hartl.pdf
http://www.jhuapl.edu/techdigest/td2101/attema.pdf
3. Sobre principios sobre la tecnología SAR:
http://earth.esa.int/applications/data_util/SARDOCS/spaceborne/
Radar_Courses/Radar_Course_II/synthetic_aperture_radar_SAR.htm
4. Sobre capacidades de la tecnología SAR:
http://earth.esa.int/applications/data_util/SARDOCS/SARADV.HTM
5. Sobre aplicaciones de la tecnología SAR:
http://earth.esa.int/applications/data_util/SARDOCS/
Espero que la información le haya sido de utilidad.
Si necesita más detalles no dude en hacer una nueva consulta.
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