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Y no lo hará, entre otros motivos, por la ausencia de infraestructura para repostar el hidrógeno que requiere. Hay que señalar que las pilas de combustible, que muchos expertos auguran como solución de movilidad sostenible y ecológica para las próximas décadas una vez el petróleo comience a escasear, se alimentan de este gas, que transforman en electricidad acumulada en una batería de ionlitio que mueve un motor. Este es, finalmente, el que impulsa al coche.
En concreto, el FCX usa una de última generación de esta clase de pilas, un 20% más pequeñas y un 30% más ligeras. Luce una configuración V-Flow y se aloja en un túnel central longitudinal que recorre el interior del vehículo de extremo a extremo. El coche acumula hidrógeno comprimido a 350 atmósferas en un depósito de 171 litros que ocupa buena parte de su alargada carrocería -4,8 metros-, pero que da, conforme a homologación, para 570 kilómetros de autonomía entre repostajes.
Honda anuncia que el FCX se beneficia de soluciones como el motor eléctrico acoplado de forma coaxial a la transmisión automática. Un bloque de 180 kilos y volumen un 40% menor que lo visto en los primeros ensayos del coche.
Además, su pila de combustible ofrece 20,4 CV extra, y el motor incrementa el rendimiento en 19 más. Resultado: 127 CV y 260 Nm de par máximo para rodar hasta un máximo de 160 km/h. Como emisiones, agua y el desgaste de componentes como las cubiertas, eso es todo. Nada se sabe del precio, aunque está claro que un vehículo así no será inicialmente barato. Por ello, la administración en los países donde será comercializado contempla ayudas fiscales. De hecho, en California (Estados Unidos) el comprador de un Honda híbrido o de gas natural, como el Civic GX, se beneficia de exenciones fiscales de entre 980 y 3.000 euros. Además, tiene dónde repostar, incluso hidrógeno, con una infraestructura prometedora en crecimiento.
Autor: Emilio Olivares
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