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El transporte de mercancías contribuye a aumentar el CO2

Investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) han constatado que el transporte de mercancías contribuye con el 8,5% de las emisiones españolas de gases de efecto invernadero.


FUENTE | UPM - mi+d
20/06/2011
 
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Según el estudio realizado, las emisiones en el transporte de mercancías han experimentado un aumento del 68% desde 1990, un 53% por encima del nivel comprometido por España en el Protocolo de Kioto, y el transporte de mercancías por carretera ha sido el culpable de la mayor parte del crecimiento.

Transporte

La investigación[1], que ha sido llevada a cabo por miembros del Grupo de Investigación de Economía y Sostenibilidad del Medio Natural (ECSEN) de la ETSI de Montes de la UPM, señala que aunque la intensidad energética ha disminuido, el consumo de energía del transporte de mercancías ha aumentado debido a la importancia creciente del transporte de mercancías por carretera. Consecuentemente, el reparto total del consumo para las mercancías y emisiones de CO2 asociadas han continuado creciendo. Las emisiones de carbono por unidad de PIB del transporte crecieron más fuertemente entre 1990 y 2007 que las emisiones por PIB de cualquier otro sector de consumo final en España. El aumento de la importancia relativa del transporte (tanto en viajeros como mercancías) contrasta con la disminución generalizada en los sectores de agricultura y medio ambiente y el pequeño aumento de la industria. Durante el periodo de estudio, tanto las plantas de combustión no industriales, como el tratamiento de residuos y basuras aumentaron sus emisiones por unidad de PIB de manera similar al transporte.

Se podrían restringir las emisiones de carbono de las mercancías reduciendo la actividad de transporte, cambiando el reparto modal, mejorando la utilización de la capacidad de los vehículos, y mejorando la tecnología (propulsión vehicular y mezcla de combustibles). Sin embargo, se debería considerar que para la mayoría de los componentes del mercado de mercancías, la capacidad o posibilidad de cambio modal no es muy buena. La producción dispersa de bienes y servicios en los corredores principales precisa de carreteras en la actualidad, y también existe el asunto de la milla final y del transporte capilar. En este sentido, se identifican las distancias crecientes que los materiales y productos son transportados en los países desarrollados. Las rentas crecientes también llevan a los consumidores a demandar un mayor número de mercancías que son manufacturadas en cualquier sitio (en casa o en el extranjero), especialmente si los costes de transporte de mercancías son artificialmente bajos. En este contexto, las políticas y medidas del transporte de mercancías que no pueden internalizar completamente los costes externos agravan el problema.

Desde 1990, el consumo de energía del transporte de mercancías y las emisiones de CO2 correspondientes ha aumentado más deprisa que en otros sectores económicos en España. Bajo el Protocolo de Kioto, España tiene el compromiso de poder aumentar sus emisiones únicamente un 15% por encima de los niveles de 1990 en 2012; en este sentido, el transporte de mercancías constituye un 8.5% de las emisiones españolas de GEI. Las tendencias de crecimiento de mercancías fueron analizadas y las conclusiones son claras: aumento de actividad, mantenimiento del reparto modal (incluso un pequeño cambio hacia la carretera), y ahorro de energía a través de cambios en la eficiencia del combustible llevan a un continuo cambio en el consumo de energía y emisiones de carbono. En el análisis fue excluido el transporte aéreo y marítimo internacional, y lo resultados de crecimiento en términos de emisiones podrían estar subestimados por el aumento importante del comercio internacional. En el análisis se aplicó una técnica de descomposición a los procesos que conllevan cambios en consumos de energía y emisiones de CO2.

Los escenarios miden lo que puede ocurrir en el futuro. Las emisiones de CO2 procedentes del sector mercancías pueden reducirse un 3,3% en 2025 comparadas con los niveles de 2007 si el comportamiento medio de los vehículos de gasóleo de carretera en 2025 presenta un aumento de 55% de la eficiencia, incluso si el volumen de transporte continua creciendo y si combustibles procedentes de fuentes renovables de energía como biodiesel son mayormente utilizados. Bajo este escenario, las emisiones de CO2 podrían estabilizarse a los niveles actuales. Las emisiones de CO2 podrían reducirse de 50 a 60% si tecnologías avanzadas y combustibles procedentes de fuentes de energía renovables son utilizados junto con una reducción de la actividad de transporte de mercancías.



[1] Pérez-Martínez, PJ. Freight Transport, Energy Use, and Emission Trends in Spain. Transportation Research Record 2191 (16-22). 2010




   Enlaces de interés
 
Blog madri+d: Energía y Sostenibilidad
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1 comentario



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   Alfonso J. Vázquez Vaamonde | 21/06/2011   Madrid, España
 
¿Hasta cuando seguiremos viviendo bajo la condenada y nefasta valoración  de la 'culapbilidad' judeocristiana?.
Dice este artículo: 'el transporte de mercancías por carretera ha sido el CULPABLE de la mayor parte del crecimiento [del CO2]'. ¿Cómo se puede ser tan necio de confundir causa con culpa?.
Por supuesto que transportar cosas, lo que implica la realización de un trabajo, exige un consumo de energía. La termodinámica es así de exigente.
Ese concepto, la realización de un trabajo constituye un consumo de energía, se lo enseñan ya a los alumnos de bachillerato cuando les explican física. Otra cosa es que lo aprendan; pero cabría esperar   que los autores de este estudio - ya titulados universitarios - sí lo hubieran aprendido.
La opción es: ¿transportamos o no cosas desde donde se producen a donde se consumen?. En la hipóteisis de que la respuesta es si - si fuera no aquí se acaba el problema - lo que hay que plantearse es cómo se atiende esa necesidad del transporte - inevitable, salvo en las economías primitivas de subsistencia - del modo que se consuma el mínimo de energía.
Y todo ello al margen de que ese consumo energético produzca o no CO2. Lo inteligente es lograr la máxima eficiencia, i. e., el máximo trabajo útil del mínimo consumo energético. No porque la energía sea hidroeléctrica, eólica, solar, etc., - que no producen CO2, estaría justificado su uso en sistemas ineficientes.
Calculen los autores de este estudio la produccion de CO2 por el sistema tradicional pretecnológico de mulas transportando 30 toneladas de mercancías comparado con la de un camión de 30 toneladas en un viaje Madrid - Barcelona. . El transporte con mulas, sin duda, será idílico para los papanatas ecológicos. Pero si comparan el CO2 producido por el transporte  automóvil,  además de un ahorro inmenso de tiempo y un notable aumento de la eficiencia humana y energética, veran que es mucho menor.  
Las mulas, con sus correspondientes muleros/as producen más CO2 por kilómetro·tonelada transportada que el más ineficiente y contaminante de los camiones todavía en circulación.
Y ello sin contar todos los demás desechos sólidos y líquidos y gaseosos (CH4) que producen las mulas (y los muleros/as) durante las semanas que duraría el transporte Madrid-Barcelona.
¡Bendito sea el Sr. Diesel que ha permitido substituir las ineficientes, pero folckloricamente ecológicas! mulas por excelentes camiones!.
Que los periodistas digan tonterías como las de este artículo es una pena; que las ingenieros hagan estudios CULPABILIZANDO a los motoroes de combustión interna por el aumento de la eficiencia en el uso de la energía es inaceptable.
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