{"id":37912,"date":"2006-08-20T09:36:00","date_gmt":"2006-08-20T09:36:00","guid":{"rendered":"http:\/\/weblogs.madrimasd.org\/\/CTSiberoamerica\/archive\/2006\/08\/20\/37912.aspx"},"modified":"2006-08-20T09:36:00","modified_gmt":"2006-08-20T09:36:00","slug":"simulaciones-cts-las-redes-del-trafico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/CTSiberoamerica\/2006\/08\/20\/37912","title":{"rendered":"Simulaciones CTS: Las Redes del Tr\u00e1fico"},"content":{"rendered":"

(Simulaci\u00f3n educativa de un caso CTS sobre el el medio humano)
\u00c1ngel Camacho \u00c1lvarez
Juan Carlos Gonz\u00e1lez Galbarte<\/h3>\n

<\/b> <\/p>\n

Resumen:<\/b>
La autopista que une tres ciudades ha llegado pr\u00e1cticamente al colapso circulatorio. Varios centros comerciales se han instalado en su entorno atra\u00eddos precisamente por la posibilidad de ubicarse fuera de la ciudad pero a pocos minutos de ella. El consiguiente aumento del tr\u00e1fico no puede ser absorbido ya por la autopista. Urge una soluci\u00f3n. Hay quienes sostienen que el problema se resuelve a\u00f1adiendo m\u00e1s carriles a la autopista y mejores sistemas tecnol\u00f3gicos para la regulaci\u00f3n del tr\u00e1fico. Para otros la apuesta por los servicios p\u00fablicos del transporte y, en particular, por potenciar y optimizar la red del ferrocarril ser\u00eda la mejor soluci\u00f3n. El Ministerio convocar\u00e1 un encuentro para analizar las ventajas e inconvenientes de cada propuesta y finalmente adoptar\u00e1 una decisi\u00f3n. Los impactos sobre el territorio de las redes de transporte, los nuevos h\u00e1bitos de vida y consumo derivados de la extensi\u00f3n de las tecnolog\u00edas automovil\u00edsticas o el enfrentamiento entre la l\u00f3gica de lo p\u00fablico y lo privado son algunos de los aspectos que se dan cita en este debate.<\/p>\n

<\/p>\n

Presentaci\u00f3n<\/h3>\n

El t\u00e9rmino redes y el concepto que lleva aparejado ha experimentado una gran extensi\u00f3n. Se habla de todo tipo de redes: redes de comunicaciones, redes neuronales, redes de tr\u00e1fico (de todo tipo de tr\u00e1ficos, redes de pederastas, de trata de blancas, …). <\/p>\n

En principio red es una palabra de origen latino (\u00abrete\u00bb) que designa una malla que tiene la forma adecuada para contener o retener cosas. El \u00abretiarius\u00bb era el gladiador que provisto de un tridente y una red met\u00e1lica trataba de enredar a su adversario para inmovilizarlo y acabar con \u00e9l. De este concepto hemos pasado al de red como estructura que pone en comunicaci\u00f3n cosas o personas, o sea, que ampl\u00eda nuestra movilidad en lugar de limitarla como suced\u00eda originariamente. Esto al menos en teor\u00eda porque como veremos con alguna de esas redes en nuestro caso simulado, para algunos la red del tr\u00e1fico puede considerarse que ha vuelto ha su sentido originario de enredar y atrapar. <\/p>\n

En la actualidad \u00abla red\u00bb ha pasado a designar lo que conocemos como Internet. Esta red, que se ha popularizado hasta extremos impensables hace poco (buena prueba de lo cual es este mismo curso) surge como un sistema de intercambio de informaci\u00f3n entre ordenadores. Este sistema se inicia en los a\u00f1os 70 cuando el gobierno norteamericano promueve la red con el objeto de facilitar la comunicaci\u00f3n entre ordenadores de distintos tipos (Bob Taylor que empez\u00f3 a investigar sobre los protocolos de transmisi\u00f3n de datos, era director de la oficina de t\u00e9cnicas de proceso de datos de ARPA, Advanced Research Projects Agency, la agencia de proyectos de investigaci\u00f3n del Departamento de Defensa de Estados Unidos). Para facilitar esta comunicaci\u00f3n ARPANET (red de la agencia ARPA creada para estudiar la seguridad de las redes de ordenadores en caso de guerra nuclear) adopta durante los a\u00f1os 70 el TCP\/IP (Transmision Control Protocol\/Internet Protocol) y los usuarios, especialmente del \u00e1mbito universitarios, que cada vez m\u00e1s adoptan el sistema crean muchos de los servicios actualmente m\u00e1s conocidos como el correo electr\u00f3nico y la trasferencia de archivos. La red es una colecci\u00f3n de nodos y redes y sus servicios van desde los ya citados del correo electr\u00f3nico y transferencia de archivos a las listas automatizadas y distribuci\u00f3n de noticias pasando por el m\u00e1s conocido de todos ellos: la WWW un sistema de organizaci\u00f3n de informaci\u00f3n de Internet a trav\u00e9s del hipertexto. <\/p>\n

Con Internet ha vuelto a ponerse en circulaci\u00f3n uno de los m\u00e1s poderosos mitos de las sociedades humanas: el de una \u00fanica humanidad, una sociedad global. Mito que no es nuevo y que tambi\u00e9n tuvo su momento cuando se plane\u00f3 la instalaci\u00f3n del primer cable telef\u00f3nico transatl\u00e1ntico en 1953 y con los primeros sat\u00e9lites de telecomunicaciones. Desde luego hoy este mito est\u00e1 muy cerca de ser realidad, aunque cada vez se plantean m\u00e1s dudas acerca de las bondades de esta utop\u00eda. <\/p>\n

Pero el t\u00e9rmino redes incluye otros tipos adem\u00e1s de las redes telem\u00e1ticas. Las que nos van a ocupar son las redes del tr\u00e1fico, de personas y de mercanc\u00edas. <\/p>\n

Desde la Antig\u00fcedad se ha percibido la importancia de las redes para la circulaci\u00f3n de flujos de todo tipo: de mercanc\u00edas, de personas, de agua, … Los romanos son justamente famosos por sus calzadas, redes de comunicaci\u00f3n que les permitieron controlar administrativa y militarmente un vasto imperio. S\u00f3lo en la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica hay 9000 km. de v\u00edas principales y unos 20000 de v\u00edas secundarias. Por no hablar de la habilidad de los antiguos latinos en la construcci\u00f3n de redes de saneamiento y distribuci\u00f3n de agua: sus alcantarillas y acueductos a\u00fan siguen en pie. Los romanos tambi\u00e9n fueron ejemplo de la preocupaci\u00f3n por los problemas de las redes, no son raros los textos donde se maldice el bullicio y la saturaci\u00f3n de las calzadas y en la Villa Adriana, construida por el emperador que le dio nombre entre el 117 y el 138, el tr\u00e1fico de esclavos, de suministros y hasta de carros permanec\u00eda oculto en una red de t\u00faneles bajo el terreno sobre el que se asentaba aquel maravilloso lugar. En la actualidad hay miles de kil\u00f3metros de carreteras y autopistas en todo el mundo. Jap\u00f3n y los paises industrializados de Europa occidental cuentan con las densidades m\u00e1s altas de carreteras: 2950 km de carreteras por cada 1000 km2 <\/sup>de superficie en Jap\u00f3n, 4200 km en B\u00e9lgica. En pa\u00edses de una gran extensi\u00f3n como EE.UU. o Canad\u00e1 la densidad baja por ese motivo a 670 km y 50 km respectivamente. En los pa\u00edses del llamado \u00abTercer Mundo\u00bb las densidades suelen ser inferiores a 100 km: 45 km en Indonesia, 35 km en Bolivia, etc. Si se tienen en cuenta los porcentajes de carreteras pavimentadas las diferencias son mucho mayores. En Bolivia s\u00f3lo el 3% de las carreteras est\u00e1n pavimentadas. Esto no significa que en los pa\u00edses del sur se desconozcan los problemas del tr\u00e1fico, especialmente en las megal\u00f3polis que cadad vez m\u00e1s proliferan en estas regiones. A\u00fan as\u00ed las autopistas siguen siendo atributo de los pa\u00edses industrializados. <\/p>\n

El uso de carriles era tambi\u00e9n conocido en la Antig\u00fcedad. Los egipcios y los propios romanos usaron carriles de piedra (algunos se conservan en las ruinas de las carreteras de Pompeya). Los egipcios conocieron y utilizaron tambi\u00e9n carriles met\u00e1licos como atestiguan los restos de carriles de bronce encontrados cerca de las pir\u00e1mides de Gizeh y en el istmo de Suez. En el siglo XVI los mineros procedentes de Alemania introducen en las minas inglesas los carriles de madera como m\u00e9todo para transportar el mineral y a mediados del siglo XVIII apareci\u00f3n el carril forrado de hierro a la vez que se introduc\u00eda la rueda con llanta o cerco met\u00e1lico. <\/p>\n

En el XIX se produce la asociaci\u00f3n de m\u00e1quinas de vapor y carril, dando lugar en los pa\u00edses de la Revoluci\u00f3n industrial a la expansi\u00f3n del ferrocarril. <\/p>\n

En 1827 se inicia en EE.UU. la construcci\u00f3n de ferrocarriles. En Francia la primera v\u00eda f\u00e9rrea constru\u00edda e inaugurada data de 1827. <\/p>\n

Algunas cifras del desarrollo del ferrocarril en el mundo son muy significativas. La red de ferrocarriles en 1850 alcanzaba en todo el mundo 38055 km de los que 23060 se encontraban en Europa. En 1876 hab\u00eda 312581 km, de ellos 149468 correspond\u00edan a Europa, 143117 a Am\u00e9rica y 13230 a Asia (a la India mayormente). Hoy d\u00eda nos aproximamos a 1.245.000 km de los que 260.000 corresponden a Europa, 143.000 a los pa\u00edses que conformaban la antigua U.R.S.S., 213000 a Asia, 405.000 a Am\u00e9rica del norte y central (266.000 en EE.UU. y 73.000 en Canad\u00e1), 90.000 km en Am\u00e9rica del sur, 88.000 en \u00c1frica y 46.000 en Australia y Nueva Zelanda. <\/p>\n

Como manifiestan estas cifras el ferrocarril, un producto t\u00edpico de la revoluci\u00f3n industrial, aparece muy desigualmente repartido. En los pa\u00edses de la revoluci\u00f3n industrial, donde aparece antes que el autom\u00f3vil, hay amplias densidades de v\u00edas f\u00e9rreas. En los pa\u00edses \u00abnuevos\u00bb en los que el ferrocarril sufre la competencia del transporte por carretera, las redes ferroviarias son embrionarias y no cubren la extensi\u00f3n total del territorio. En los pa\u00edses colonizados, la instalaci\u00f3n de redes ferroviarias amplias y que conecten las poblaciones, ha sido escasa, salvo en la India. Frecuentemente las v\u00edas se han pensado como ejes de penetraci\u00f3n desde los puertos mar\u00edtimos, para asegurar la salida de materias primas y productos alimenticios (\u00c1frica Occidental, por ejemplo) o para facilitar el estblecimiento de los colonos o de la administraci\u00f3n colonial. <\/p>\n

Estos apuntes hist\u00f3rico-estad\u00edsticos pueden servir para plantear la situaci\u00f3n actual. De entrada las redes -todo tipo de redes, no s\u00f3lo las de tr\u00e1fico- son un factor fundamental en la manera en que se ordena un territorio, como por otra parte lo han sido siempre. Aunque pudiera pensarse que las redes comunican dos puntos distantes -que lo hacen, naturalmente-, lo primordial es que los puntos suelen estar situados en alg\u00fan lugar de la red. Dicho de otro modo, son los asentamientos humanos los que se colocan a orillas del r\u00edo, no es el r\u00edo el que se establece para comunicar dos asentamientos. Desde el punto de vista del urbanismo y la planificaci\u00f3n territorial las redes ocupan mucho espacio y han solido ser ignoradas en los planes urban\u00edsticos, aunque de ellas dependa la eficiencia del sistema que es una ciudad o una regi\u00f3n o una naci\u00f3n. <\/p>\n

Si algo llama la atenci\u00f3n del establecimiento de las redes urbanas (redes de todo tipo: de trasnsporte, de saneamiento, de energ\u00eda, de comunicaciones, agua y saneamiento) es la rapidez con la que se ha producido su evoluci\u00f3n y desarrollo. En EE.UU. el tranv \u00eda pas\u00f3 de 6000 millas de v\u00eda en 1890 a 30.000 diez a\u00f1os m\u00e1s tarde. Tambi\u00e9n en las grandes ciudades de EE.UU. los kil\u00f3metros de calles asfaltadas se multiplicaron por tres entre 1880 y 1924. Muchas de esas redes tienen su origen en iniciativas privadas. S\u00f3lo en Italia donde a principios de siglo se dio un socialismo municipal las redes se hicieron p\u00fablicas pasando las autoridades locales a controlar las redes y la urbanizaci\u00f3n, evitando una expansi\u00f3n incontrolada del h\u00e1bitat a causa de la prolongaci\u00f3n de dichas redes.<\/p>\n

Las decisiones sobre la trama urbana o regional de las redes parecen disolverse en espacios muy alejados de los ciudadanos cuyos desplazamientos se ver\u00e1n condicionados por las mismas. Ni siquiera parecen estar ya en manos de los planificadores dependientes de alguna administraci\u00f3n estatal, regional o municipal. Da la sensaci\u00f3n de que el mercado se ha convertido en el \u00fanico criterio regulador, aqu\u00ed como en otros terrenos relacionados con el urbanismo. Sin embargo habr\u00eda que reemplazar los principios generales y m\u00e1s o menos dogm\u00e1ticos que habitualmente gu\u00edan la acci\u00f3n urban\u00edstica por la expresi\u00f3n de las voluntades de los habitantes o los futuros habitantes del territorio. Sin embargo los ciudadanos se sienten lejos del campo del urbanismo de las redes. El planteamiento de los temas en discusi\u00f3n les resulta en muchos casos extra\u00f1o y les excluye de una participaci\u00f3n activa y numerosa. Desde la perspectiva de los estudios de Ciencia, Tecnolog\u00eda y Sociedad en la que se sit\u00faa esta unidad did\u00e1ctica lo que se pretende es reconducir estas actitudes hacia una participaci\u00f3n p\u00fablica en estas cuestiones informada y democr\u00e1tica. <\/p>\n

Lo que se pretende con este caso es realizar una reflexi\u00f3n sobre la importancia de las redes en la configuraci\u00f3n del territorio, y sobre quienes toman o pueden tomar decisiones acerca de la configuraci\u00f3n de estas redes. Se trata de explicitar los procesos de negociaci\u00f3n que podr\u00edan estar detr\u00e1s de una toma de decisiones en la que participaran no s\u00f3lo los expertos tradicionales o las autoridades, sino diferentes colectivos de ciudadanos que es a los que en definitiva afecta la trama de las redes del tr\u00e1fico. <\/p>\n

La Organizaci\u00f3n de Estados Iberoamericanos ha planteado la realizaci\u00f3n de un curso de formaci\u00f3n del profesorado de educaci\u00f3n media que cuente al mismo tiempo con recursos did\u00e1cticos para la implantaci\u00f3n educativa de los enfoques que resaltan la interacci\u00f3n entre ciencia, tecnolog\u00eda y sociedad (CTS). La unidad did\u00e1ctica que sigue a continuaci\u00f3n corresponde al tema de las redes y su importancia como factor esencial en la configuraci\u00f3n del medio humano. <\/p>\n

Se trata de poner a los alumnos en disposici\u00f3n para investigar sobre algo tan cercano a ellos como sus formas de desplazamiento, y a la vez de mostrar los mecanismos posibles para una participaci\u00f3n p\u00fablica en una controversia tecnocient\u00edfica. Como se detalla m\u00e1s adelante esta simulaci\u00f3n parte de una serie de datos reales (geogr\u00e1ficos, demogr\u00e1ficos, estad\u00edsticos, …) y se sit\u00faa en un territorio concreto, aunque su pretensi\u00f3n es llegar a la consideraci\u00f3n general del problema. <\/p>\n

M\u00e1s informaci\u00f3n:<\/p>\n

http:\/\/www.oei.es\/casoredestraf.htm<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

(Simulaci\u00f3n educativa de un caso CTS sobre el el medio humano)\u00c1ngel Camacho \u00c1lvarezJuan Carlos Gonz\u00e1lez Galbarte Resumen:La autopista que une tres ciudades ha llegado pr\u00e1cticamente al colapso circulatorio. Varios centros comerciales se han instalado en su entorno atra\u00eddos precisamente por la posibilidad de ubicarse fuera de la ciudad pero a pocos minutos de ella. El consiguiente aumento del tr\u00e1fico no puede ser absorbido ya por la autopista. Urge una soluci\u00f3n. Hay quienes sostienen que el problema se resuelve a\u00f1adiendo m\u00e1s carriles a la autopista y mejores sistemas tecnol\u00f3gicos para la regulaci\u00f3n del tr\u00e1fico. Para otros la apuesta por los servicios\u2026<\/p>\n","protected":false},"author":14,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"ngg_post_thumbnail":0},"categories":[1],"tags":[],"blocksy_meta":{"styles_descriptor":{"styles":{"desktop":"","tablet":"","mobile":""},"google_fonts":[],"version":4}},"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/CTSiberoamerica\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/37912"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/CTSiberoamerica\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/CTSiberoamerica\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/CTSiberoamerica\/wp-json\/wp\/v2\/users\/14"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/CTSiberoamerica\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=37912"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/CTSiberoamerica\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/37912\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/CTSiberoamerica\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=37912"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/CTSiberoamerica\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=37912"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/CTSiberoamerica\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=37912"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}