Un estudio reciente, coordinado por el Imperial College de Londres y realizado en colaboraci\u00f3n con la Universidad Aachen de Alemania [1], ha \u00a0revisado y reinterpretado siete informes previos elaborados por distintos organismos internacionales que comparan los rendimientos de veh\u00edculos con motor de combusti\u00f3n interna, los h\u00edbridos, los h\u00edbridos enchufables (plug-in), los el\u00e9ctricos con bater\u00eda o pila de combustible de hidr\u00f3geno, y los alimentados con bioetanol. Aunque los estudios difieren en t\u00e9rminos de alcance, origen de los datos utilizados y metodolog\u00eda y, por tanto, sus resultados no son estrictamente comparables, el presente an\u00e1lisis muestra que existe una coherencia b\u00e1sica en sus conclusiones. En concreto, los estudios sugieren que las peque\u00f1as mejoras en la eficiencia de los veh\u00edculos de combusti\u00f3n interna pueden desempe\u00f1ar un papel importante en el corto y medio plazo. Sin embargo, para alcanzar objetivos de reducci\u00f3n de emisiones contaminantes a m\u00e1s largo plazo, ser\u00e1n necesarios combustibles y motores alternativos, y se requerir\u00e1n pol\u00edticas en\u00e9rgicas activas para promover su r\u00e1pida implantaci\u00f3n. Por otra parte, aunque los informes se centran en el uso de bioetanol y por tanto no consideran otros biocarburantes de nueva generaci\u00f3n, los resultados obtenidos sugieren que a largo plazo la eficiencia de los veh\u00edculos h\u00edbridos con motor de combusti\u00f3n interna puede estar limitada por la disponibilidad de combustibles sostenibles. Por tanto se espera que a largo plazo los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, tanto de bater\u00edas (BEV\u2019s) como de pilas de combustible (FCV\u2019s), adquieran un papel preponderante. Aunque estas dos tecnolog\u00edas se han presentado tradicionalmente como antag\u00f3nicas y excluyentes, los estudios m\u00e1s recientes sostienen que ambas son necesarias, ya pueden dar servicio a diferentes segmentos del mercado del autom\u00f3vil.<\/p>\n En este nuevo an\u00e1lisis se han intentado superar algunas de las limitaciones de los estudios revisados, realizando una nueva evaluaci\u00f3n econ\u00f3mica que incluye no solo el precio del veh\u00edculo, sino tambi\u00e9n su mantenimiento. De este estudio se deduce que si se comparan los medios de propulsi\u00f3n y los combustibles alternativos considerando un solo tipo de veh\u00edculo estandarizado, y utilizando patrones de conducci\u00f3n promedio, los costes estimados para todas las opciones var\u00edan en un margen muy estrecho, y las posibles diferencias estar\u00edan dentro del margen de error. En otras palabras, con este m\u00e9todo no es posible ser concluyente sobre cu\u00e1l ser\u00e1 la opci\u00f3n \u00a0m\u00e1s barata alrededor del a\u00f1o 2030. Por el contrario, si se consideran distintos tipos de veh\u00edculos y patrones de conducci\u00f3n variables, la evaluaci\u00f3n econ\u00f3mica muestra que\u00a0 algunas de las opciones tecnol\u00f3gicas disponibles son m\u00e1s competitivas que otras para determinados segmentos de mercado. En concreto, desde esta perspectiva la tecnolog\u00eda BEV\u2019s parecen ser potencialmente m\u00e1s ventajosa en los modelos de veh\u00edculos m\u00e1s peque\u00f1os, siempre que se utilicen en un ciclo de conducci\u00f3n de baja energ\u00eda (por ejemplo: urbano y no urbano a baja velocidad) y que su kilometraje sea suficientemente elevado. Los FCV\u2019s y los h\u00edbridos enchufables (PHEV\u2019s) con bater\u00edas relativamente peque\u00f1as (5-15 kWh) podr\u00eda competir favorablemente con los motores de combusti\u00f3n interna en el resto de los segmentos del mercado. No obstante los PHEV\u00b4s son potencialmente la opci\u00f3n m\u00e1s barata de todas, aunque su utilizaci\u00f3n no permitir\u00eda reducir f\u00e1cilmente las emisiones a cero. Por otra parte, los PHEVs con modificaciones para aumentar su autonom\u00eda pueden ofrecer ahorros significativos para los usuarios que est\u00e9n dispuestos a sacrificar parte del rendimiento, especialmente en lo que se refiere a la velocidad m\u00e1xima. No obstante, ser\u00e1 necesario realizar an\u00e1lisis espec\u00edficos para determinar de forma m\u00e1s clara los segmentos de mercados en los que FCVs y PHEVs pueden competir, ya que los datos disponibles no son suficientes para establecer esats diferencia. En cualquier caso, uno de los aspectos m\u00e1s destacados del an\u00e1lisis que se rese\u00f1a es que, a pesar de sus limitaciones, pone claramente de manifiesto la importancia de tener en cuenta la diversidad del mercado de los veh\u00edculos de pasajeros en los futuros an\u00e1lisis comparativos.<\/p>\n [1] M. Contestabile, G. J. Offer, R. Slade, F. Jaeger and M. Thoennes . Battery electric vehicles, hydrogen fuel cells and biofuels. Which will be the winner? Energy Environ. Sci., 2011, Advance Article. DOI: 10.1039\/C1EE01804C<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Para dar respuesta al alza de los precios del petr\u00f3leo, el cambio clim\u00e1tico y la contaminaci\u00f3n del aire ser\u00e1 necesario que la industria automotriz y las refiner\u00edas de combustibles lleven a cabo una verdadera revoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica. En este contexto, la identificaci\u00f3n de los sistemas de propulsi\u00f3n m\u00e1s prometedores, ya sean los biocombustibles, el hidr\u00f3geno o las bater\u00edas, es crucial para planificar adecuadamente el futuro del transporte. Autor: [Juan M. 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