{"id":131870,"date":"2013-01-25T08:36:04","date_gmt":"2013-01-25T07:36:04","guid":{"rendered":"http:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/energiasalternativas\/?p=131870"},"modified":"2013-01-25T08:39:03","modified_gmt":"2013-01-25T07:39:03","slug":"el-coche-de-hidrogeno-por-fin-a-gran-escala-de-la-mano-de-hyundai","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/energiasalternativas\/2013\/01\/25\/131870","title":{"rendered":"El coche de hidr\u00f3geno, por fin a gran escala de la mano de Hyundai"},"content":{"rendered":"

Autor: Jos\u00e9 A. Villajos-<\/em>Departamento de Tecnolog\u00eda Qu\u00edmica y Energ\u00e9tica. Universidad Rey Juan Carlos<\/em><\/strong><\/p>\n

El pasado d\u00eda 11 de enero de 2013 dio comienzo el prestigioso sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Bruselas, donde se hizo entrega de la duod\u00e9cima edici\u00f3n del premio FuturAuto<\/em> que premia la innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica en la industria del autom\u00f3vil. Este a\u00f1o el ganador ha sido un veh\u00edculo autom\u00f3vil el\u00e9ctrico impulsado con hidr\u00f3geno mediante celda de combustible de fabricaci\u00f3n en serie, el Hyundai ix35 FCEV<\/em> (Fuel Cell Electric Vehicle). A pesar de que Hyundai<\/em> no ha sido la primera compa\u00f1\u00eda en anunciar la fabricaci\u00f3n en serie de veh\u00edculos de hidr\u00f3geno, ya que en el a\u00f1o 2009 Daimler y Mercedes Benz, as\u00ed como Honda, anunciaron la distribuci\u00f3n mediante \u201cleasing\u201d de un reducido n\u00famero de unidades del Clase B F-Cell<\/em> y del CFX Clarity<\/em>, respectivamente, s\u00ed ha tomado la delantera tanto en la fecha de lanzamiento (a partir de este a\u00f1o 2013) como en el n\u00famero de unidades producidas, que alcanzar\u00e1 las 1.000 unidades antes del 2015.<\/p>\n

La obtenci\u00f3n en serie de las celdas de combustible ha sido crucial para el importante abaratamiento de costes, desde los cerca de 600.000 \u20ac del primer prototipo presentado por Mercedes Benz hasta los 129.000 \u20ac estimados por la firma coreana (\u00faltima cifra oficial, aunque en la presentaci\u00f3n se habl\u00f3 de 86.000 \u20ac); cantidades aun prohibitivas para los bolsillos de los usuarios corrientes. Sin embargo, Hyundai<\/em> pretende utilizar la experiencia recogida en la fabricaci\u00f3n para el abaratamiento de los costes y la experiencia del uso y los avances tecnol\u00f3gicos para la soluci\u00f3n de las deficiencias t\u00e9cnicas detectadas a fin de impulsar, con la construcci\u00f3n de 15.000 unidades a partir de 2015, la irrupci\u00f3n definitiva de la marca en el mercado del coche de hidr\u00f3geno, compitiendo de este modo con las actuales tecnolog\u00edas alternativas de veh\u00edculos h\u00edbridos y el\u00e9ctricos.<\/p>\n

Como principales ventajas de esta tecnolog\u00eda se encuentran las de sobra conocidas y relacionadas con las \u201ccero emisiones\u201d contaminantes, aunque para que esto sea cierto es necesario desarrollar paralelamente un esquema de suministro de hidr\u00f3geno producido a partir de fuentes de energ\u00eda renovables, que no impliquen el uso de combustibles f\u00f3siles para su obtenci\u00f3n (si bien es cierto que aun siendo este su origen se conseguir\u00edan reducir las emisiones de gases de efecto invernadero como consecuencia del aumento del rendimiento energ\u00e9tico). En a\u00f1adido a las ventajas medioambientales, tambi\u00e9n hay importantes mejoras tecnol\u00f3gicas desde el punto de vista de la conducci\u00f3n y prestaciones en comparaci\u00f3n con los modelos el\u00e9ctricos actuales: a los 155 caballos de potencia m\u00e1xima que mueven sus 1.835 kg de peso y que le confieren una conducci\u00f3n relativamente \u00e1gil, \u00a0de respuestas similares a las de un veh\u00edculo de gasolina, se le unen una autonom\u00eda de hasta 588 km y un tiempo de recarga de tan solo 3 minutos. Adem\u00e1s, el ix35 FCEV<\/em> es capaz de acelerar de 0 a 100 km\/h en 12,5 segundos, una marca que es comparable al modelo est\u00e1ndar con motor t\u00e9rmico.<\/p>\n

En cuanto a las desventajas, \u00e9stas siguen siendo las mismas que a principios de siglo, relacionadas con el precio de la celda de combustible, el del hidr\u00f3geno (en este caso, con un consumo de 1,01 kg de combustible por cada 100 km, unos 10-12 \u20ac\/100 km, sin impuestos), el bajo desarrollo de la red de suministro de hidr\u00f3geno, incapaz de responder a una demanda a gran escala, y la durabilidad de las celdas de combustible. Eso por no hablar de la presencia de pesados tanques de gas a alta presi\u00f3n (hasta 700 bar) que incrementan la masa total del veh\u00edculo y hacen del repostaje a alt\u00edsima presi\u00f3n una operaci\u00f3n peligrosa, aunque caben otras posibilidades aun en fase de investigaci\u00f3n.<\/p>\n

Cabe destacar que la intenci\u00f3n del fabricante no es la venta directa de estas mil unidades, sino la exposici\u00f3n mundial del modelo mediante el alquiler a clientes seleccionados. Por tanto, aunque el coche de hidr\u00f3geno se vislumbra a\u00fan desde lejos, cada vez m\u00e1s a consecuencia de la crisis econ\u00f3mica y la inestabilidad pol\u00edtica, este es un importante paso en el sector para promover el movimiento de los grandes fabricantes ante el \u00a0posicionamiento de Hyundai, <\/em>dejando patente la cada vez mayor desventaja de occidente respecto de Jap\u00f3n y Corea en el desarrollo del hidr\u00f3geno como la energ\u00eda del futuro.<\/p>\n

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