{"id":312,"date":"2012-03-12T09:42:46","date_gmt":"2012-03-12T08:42:46","guid":{"rendered":"http:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/ingenieriamateriales\/?p=312"},"modified":"2012-05-25T22:38:25","modified_gmt":"2012-05-25T21:38:25","slug":"materiales-en-la-formula-1-la-evolucion-en-la-seguridad-de-los-cascos-de-los-pilotos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/ingenieriamateriales\/2012\/03\/12\/312\/","title":{"rendered":"Materiales en la F\u00f3rmula 1: La evoluci\u00f3n en la seguridad de los cascos de los pilotos"},"content":{"rendered":"

Por Mar\u00eda Jes\u00fas P\u00e9rez<\/a> <\/strong>(Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid)<\/p>\n

La evoluci\u00f3n de las medidas de seguridad en competiciones automovil\u00edsticas como la F1 han provocado que hoy los cascos de los pilotos deban reunir tres cualidades dif\u00edciles de combinar: ligereza, resistencia y aerodin\u00e1mica.; aunque no siempre fue as\u00ed\u2026
\nEn los primeros d\u00edas de carreras de F\u00f3rmula Uno, lo importante era la velocidad y no la seguridad, de hecho, en 1950 muchos pilotos ni siquiera usaban casco y algunos usaban gorros de cuero que sencillamente proteg\u00edan del viento.<\/p>\n

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Juan Manuel Fangio con un pasamonta\u00f1as<\/figcaption><\/figure>\n

En 1960 se desarroll\u00f3 el casco de cart\u00f3n prensado. Eran muy inc\u00f3modos para los pilotos, por lo que muchos ni lo usaban ya que no era obligatorio seg\u00fan la FIA.
\nEl primer casco integral de fibra de vidrio no apareci\u00f3 hasta 1968. Pesaba casi tres kilos pero era mucho m\u00e1s efectivo que sus predecesores.
\nPoco a poco, se fue reduciendo el peso y el tama\u00f1o, ajust\u00e1ndose m\u00e1s a la cabeza del piloto. Lamentablemente, tuvo que ocurrir una tragedia para que la evoluci\u00f3n en componentes de seguridad en este tipo de deportes apareciese. En el Gran Premio de Sud\u00e1frica de 1977, el monoplaza de Tom Price golpe\u00f3 a un bombero que cruzaba la pista en ese momento. El extintor del comisario de pista golpe\u00f3 la cabeza de Pryce y caus\u00f3 la muerte instant\u00e1nea del piloto.
\nA partir de este momento, los ingenieros se preocuparon m\u00e1s a\u00fan de mejorar el equilibrio seguridad-peso. De esta manera, en 1980 naci\u00f3 el Tricomp (aleaci\u00f3n de fibra de carbono, fibra de vidrio y diversos pol\u00edmeros) que cubr\u00eda el exterior del casco proporcion\u00e1ndole mayor resistencia.
\nA mitad de los \u201980, comenzaron las investigaciones aerodin\u00e1micas de los cascos en el t\u00fanel de viento (hoy en d\u00eda, el casco presenta una parte importante del coche en cuanto a aerodin\u00e1mica se refiere).
\nCon el avance de los a\u00f1os, los monoplazas mejoraban en rendimiento a la vez que sucesivos accidentes, algunos de ellos mortales (Peterson, Villeneuve, Senna\u2026), hac\u00edan una llamada a una mejora sustancial en la seguridad del piloto.
\nA partir del a\u00f1o 2000, la seguridad en los cascos se complement\u00f3 con la llegada del moderno sistema HANS (Head And Neck Support). El HANS tiene por objeto evitar las lesiones cervicales provocadas por \u201cefecto l\u00e1tigo\u201d cuando se produce una colisi\u00f3n a altas velocidades. Su inventor fue Robert Hubbard, un profesor de biom\u00e9dica de la Universidad de Michigan. El HANS est\u00e1 fabricado con Kevlar y se engancha al respaldo del asiento del piloto y a su casco con resistentes ganchos. En la f\u00f3rmula 1 su uso se hizo obligatorio a partir de 2003.<\/p>\n

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Head And Neck Support Device<\/figcaption><\/figure>\n

Actualmente, el casco de F1 se fabrica a medida del piloto. Es una pieza de 1200 gramos formada por 18 capas de fibra de carbono que puede soportar el peso de un tanque de 55 toneladas sin deformarse. La estructura exterior puede resistir una temperatura de 800\u00baC durante 30 segundos sin que en el interior se superen los 70\u00baC. La estructura interior se elabora de forma artesanal a imagen y semejanza de los moldes en tres dimensiones de los pilotos.
\nAdem\u00e1s, desde esta temporada, la estructura de los cascos lleva una tira de Zylon (pol\u00edmero sint\u00e9tico) en la visera que mejora las debilidades detectadas en la fibra de carbono tras el accidente sufrido por Massa en el GP de Hungr\u00eda en 2009 (un muelle desprendido del coche de Barrichello golpe\u00f3 el casco de Massa a 270 km\/h). El carbono es una de las fibras m\u00e1s s\u00f3lidas, pero tiene el gran inconveniente de que a la vez que detiene un fuerte impacto, conduce muy fuertemente la energ\u00eda hacia el interior. Sin embargo, el Zylon es una fibra blanda que tiene la capacidad de absorber la energ\u00eda liberada en un impacto, deform\u00e1ndose ligeramente pero sin fracturarse.
\nLa tira de Zylon, superpuesta en la visera de policarbonato, permite una protecci\u00f3n extra pero sin limitar la visi\u00f3n del piloto. Este material tambi\u00e9n es utilizado en la fabricaci\u00f3n de chalecos antibala, y en la F1 las cabinas de todos los coches van revestidos con \u00e9l.<\/p>\n

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Casco reforzado con Zylon en la visera<\/figcaption><\/figure>\n

La introducci\u00f3n del Zylon en los cascos de los pilotos es s\u00f3lo la primera fase de mejoras previstas para la seguridad. El instituto de la FIA y los fabricantes de cascos est\u00e1n investigando el uso de materiales de alto rendimiento \u00f3ptico (cer\u00e1mica transparente) como el material principal para fabricar la visera.<\/p>\n

M\u00e1s informaci\u00f3n:
\n http:\/\/www.formula1.com\/news\/features\/2011\/3\/11880.html<\/a>
\n http:\/\/eduardojosecar.blogspot.com\/2011\/10\/nuevas-viseras-en-los-cascos.html<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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