{"id":4451,"date":"2019-04-03T08:30:57","date_gmt":"2019-04-03T07:30:57","guid":{"rendered":"http:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/patentesymarcas\/?p=4451"},"modified":"2019-03-25T17:38:47","modified_gmt":"2019-03-25T16:38:47","slug":"juan-de-la-cierva-y-el-autogiro-ejemplo-moderno-de-proteccion-de-la-innovacion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/patentesymarcas\/2019\/juan-de-la-cierva-y-el-autogiro-ejemplo-moderno-de-proteccion-de-la-innovacion\/","title":{"rendered":"Recordando a Juan de la Cierva y el autogiro"},"content":{"rendered":"

Recientemente la prensa se ha hecho eco de la recuperaci\u00f3n por parte de la polic\u00eda de gran cantidad de\u00a0documentos del autogiro de Juan de la Cierva<\/a>\u00a0que permanec\u00edan desaparecidos desde 1998. Es por ello que traemos de nuevo a este blog la entrada que sobre el inventor y cient\u00edfico murciano y su ingenio publicamos hace algo m\u00e1s de un a\u00f1o…<\/p>\n

Juan de la Cierva y el autogiro, ejemplo moderno de protecci\u00f3n de la innovaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

A la hora de tratar la situaci\u00f3n espa\u00f1ola relacionada con las actividades de innovaci\u00f3n, se ha convertido en un estereotipo hablar de la figura de D. Miguel de Unamuno y su famosa (y desafortunada) frase \u201c\u00a1Que inventen ellos!\u201d<\/em><\/a>. Es cierto que el n\u00famero de patentes presentadas en Espa\u00f1a es mucho m\u00e1s reducido que la media de otros pa\u00edses de nuestro entorno europeo, si bien probablemente \u00e9sta sea una cuesti\u00f3n en la que el factor de la educaci\u00f3n en propiedad industrial tambi\u00e9n tenga cierta relevancia.<\/p>\n

El objeto de estas l\u00edneas es mostrar un contraejemplo a la citada frase de Unamuno y reflexionar sobre la creatividad t\u00e9cnica espa\u00f1ola con otro arquetipo: el caso de D. Juan de la Cierva, Ingeniero de Caminos e inventor del autogiro<\/a>. El 1 de julio de 1920 se present\u00f3 la primera patente del autogiro (patente espa\u00f1ola ES 74 322), en la que se recogen los principios fundamentales de esta m\u00e1quina.<\/p>\n

La idea de Juan de la Cierva relativa a una aeronave de alas giratorias se materializ\u00f3 inicialmente con una propuesta que inclu\u00eda dos rotores contrarrotativos superpuestos, el superior girando en sentido dextr\u00f3giro y el inferior en sentido lev\u00f3giro, seg\u00fan la vista en planta de dicha disposici\u00f3n. Esta propuesta se materializ\u00f3 con un prototipo que recibi\u00f3 el nombre de \u201cC.1\u201d<\/em> del que se hicieron ensayos en vuelo en Getafe durante octubre de 1920; los ensayos fueron infruct\u00edferos ya que el rotor inferior era m\u00e1s lento que el superior, debido a la corriente descendente que provocaba el segundo de ellos. Estos resultados hicieron al inventor abandonar la configuraci\u00f3n del rotor doble.<\/p>\n

\"\"<\/a>Dibujos incluidos en la patente ES 74 322 (cortes\u00eda del Archivo de la Oficina Espa\u00f1ola de Patentes y Marcas)<\/em><\/p>\n

La nueva alternativa, ahora con un \u00fanico rotor, se materializ\u00f3 con la presentaci\u00f3n, en marzo de 1921, de la patente ES 77 569, adici\u00f3n a la anterior de julio de 1920. Se fabric\u00f3 un prototipo de esta nueva configuraci\u00f3n a una escala reducida, que se denomin\u00f3 \u201cC.2\u201d<\/em>, del que se hicieron ensayos en el parque madrile\u00f1o de \u201cEl Retiro\u201d, con vuelos de 100 m de longitud. Desafortunadamente, se generaban p\u00e9rdidas de velocidad, que tambi\u00e9n ocasionaban p\u00e9rdidas de altura.<\/p>\n

\"\"<\/a>Dibujos incluidos en la patente ES 77 569 (cortes\u00eda del Archivo de la Oficina Espa\u00f1ola de Patentes y Marcas)<\/em><\/p>\n

En la primavera de 1921 se construy\u00f3 un nuevo modelo, al que se denomin\u00f3 \u201cC.3\u201d<\/em>, si bien en realidad se correspond\u00eda con un segundo autogiro (recu\u00e9rdese que el modelo anterior, \u201cC.2\u201d<\/em>, no estaba a escala real). De la Cierva quer\u00eda superar los problemas de p\u00e9rdida de velocidad que se hab\u00edan dado en el modelo a escala \u201cC.2\u201d<\/em>, por lo que pens\u00f3 que deb\u00eda desarrollar un rotor cuya resultante de las fuerzas aerodin\u00e1micas estuviera centrada; de la Cierva denomin\u00f3 a este concepto como \u201crotor compensado\u201d. Por este motivo, el 30 de mayo de 1921 se present\u00f3 una nueva patente, la ES 78 362, como adici\u00f3n a la primera de julio de 1920. En este documento se propon\u00eda la posibilidad de actuar sobre el cabeceo de las palas del rotor, incluso en la fase de vuelo. As\u00ed las cosas, en junio de 1921, la localidad de Getafe volvi\u00f3 a ser el lugar de pruebas en vuelo del modelo \u201cC.3\u201d<\/em>. Sin embargo, siguieron existiendo problemas, dado que durante el vuelo de nuevo se produjeron ca\u00eddas del aparato hacia la derecha.<\/p>\n

\"\"<\/a>Dibujos incluidos en la patente ES 78 362 (cortes\u00eda del Archivo de la Oficina Espa\u00f1ola de Patentes y Marcas)<\/em><\/p>\n

A pesar de las dificultades de los ensayos en vuelo del \u201cC.3\u201d<\/em>, Juan de la Cierva decidi\u00f3 construir un nuevo modelo \u201cC.2\u201d<\/em> a escala 1:1, pensando que hab\u00eda solucionado los problemas que se dieron en las versiones previas. A principios de 1922 se realizaron pruebas de vuelo en la \u201cnueva\u201d versi\u00f3n del \u201cC.2\u201d<\/em>, encontr\u00e1ndose otra vez con ca\u00eddas del aparato al lado de estribor cuando \u00e9ste alcanzaba alturas de unos 2 m.<\/p>\n

Juan de la Cierva busc\u00f3 la raz\u00f3n sobre por qu\u00e9 la teor\u00eda del \u201crotor compensado\u201d era err\u00f3nea, y la encontr\u00f3 al comparar el modelo reducido del \u201cC.2\u201d<\/em> de primavera de 1921 con los otros prototipos; el ingeniero entendi\u00f3 que hab\u00eda un resultado an\u00f3malo debido al efecto escala de los diversos prototipos analizados. De la Cierva comprendi\u00f3 que el modelo reducido del \u201cC.2\u201d<\/em> de primavera de 1921 era m\u00e1s flexible que los otros prototipos a escala real; esa flexibilidad hac\u00eda que las palas del rotor fuesen m\u00e1s el\u00e1sticas en el \u201cprimer\u201d modelo \u201cC.2\u201d<\/em> que en los otros. Por lo tanto, la soluci\u00f3n a las ca\u00eddas de la aeronave se encontraba en dar flexibilidad a las palas del rotor, por ejemplo mediante una articulaci\u00f3n. Parece que de la Cierva lleg\u00f3 a estas conclusiones a principios de 1922, lo que le llev\u00f3 a presentar una nueva patente el 18 de abril de ese a\u00f1o (patente ES 81 406) relativa al batimiento de las palas.<\/p>\n

\"\"<\/a>Dibujos incluidos en la patente ES 81 406 (cortes\u00eda del Archivo de la Oficina Espa\u00f1ola de Patentes y Marcas)<\/em><\/p>\n

En la segunda p\u00e1gina de la patente ES 81 406, de la Cierva expone esta propuesta:<\/p>\n

\u2026El perfeccionamiento objeto de esta Patente<\/span> consiste en disponer de alas, no unidas r\u00edgidamente a un tubo-eje por medio de cables o riostras, sino articul\u00e1ndolas sobre \u00e9l de tal modo que puedan moverse libremente en un plano que pase por el eje (o aproximadamente) articulaci\u00f3n que estar\u00e1 provista de dos o m\u00e1s cojinetes de bolas o rodillos. Los cojinetes correspondientes a todas las alas van fijos a un armadura o soporte com\u00fan que a su vez puede girar libremente sobre un cojinete radial y axial, tambi\u00e9n de bolas, unido por su otro anillo al cuerpo del aparato, que queda por debajo de \u00e9l, por medio de un artificio constructivo cualquiera, por ejemplo, una pir\u00e1mide formada por cuatro tubos\u2026<\/em><\/p>\n

El primer autogiro con palas articuladas en batimiento deber\u00eda tener la opci\u00f3n de girar el rotor a izquierda o derecha por el piloto, para disponer del control lateral que los alerones proporcionan en los aeroplanos convencionales. El dispositivo con estas caracter\u00edsticas recibi\u00f3 el nombre de modelo \u201cC.4\u201d<\/em>. Los ensayos en vuelo de este prototipo tuvieron lugar en junio de 1922, pero estas pruebas no fueron todo lo positivas que se esperaba, ya que el piloto deb\u00eda ejercer una gran fuerza para inclinar el rotor. A la vista de ello, se a\u00f1adieron dos peque\u00f1os alerones transversales para el mando lateral de la aeronave. As\u00ed, el primer vuelo del \u201cC.4\u201d<\/em> con estabilidad fue en enero de 1923. Tras este primer vuelo con \u00e9xito, el ingeniero se dedic\u00f3 a construir la nueva versi\u00f3n, la que ser\u00eda el modelo \u201cC.5\u201d<\/em>. La invenci\u00f3n del Autogiro<\/em> se basaba ahora en la patente de la articulaci\u00f3n de batimiento (ES 81 406), que fue extendida a otros pa\u00edses (FR 562 756, GB 196 594, DE 416 727, US 1 590 497). Otros modelos siguieron al \u201cC.5\u201d<\/em>, lleg\u00e1ndose a construir m\u00e1s de veinte versiones diferentes<\/a> de estos\u00a0 autogiros de origen espa\u00f1ol.<\/p>\n

Adem\u00e1s de patentes, Juan de la Cierva solicit\u00f3 en Espa\u00f1a, el 10 de febrero de 1923, la marca denominativa \u201cAutogiro\u201d<\/em> (marca 49 038), con objeto de \u201c\u2026 distinguir aparatos voladores y, en especial, aeroplanos de alas giratorias\u201d<\/em>. La marca fue concedida el 29 de septiembre de ese a\u00f1o. Por tanto la estrategia de su innovaci\u00f3n ya no se basaba s\u00f3lo en la protecci\u00f3n de su conocimiento t\u00e9cnico mediante patentes, sino tambi\u00e9n en el registro de la denominaci\u00f3n comercial de su producto.<\/p>\n

\"\"<\/a>Imagen del Bolet\u00edn Oficial de la Propiedad Industrial del 1 de abril de 1923, donde se publicaba la solicitud de la marca \u201cAUTOGIRO\u201d (cortes\u00eda de la Oficina Espa\u00f1ola de Patentes y Marcas)<\/em><\/p>\n

A partir de este momento, la suerte comercial del autogiro cambi\u00f3; de la Cierva, que hab\u00eda sufragado los desarrollos de todos los prototipos por su cuenta, lleg\u00f3 a acuerdos con la entonces denominada Aviaci\u00f3n Militar Espa\u00f1ola<\/em><\/a> (precedente del actual Ej\u00e9rcito del Aire) para realizar nuevos prototipos. Sin embargo, eso no fue \u00f3bice para que Juan de la Cierva mantuviera la iniciativa empresarial, fundamentalmente en Reino Unido y los Estados Unidos. As\u00ed, el 20 de marzo de 1926 se registr\u00f3 en el Reino Unido The Cierva Autogiro Company Ltd.<\/em>, que se constituy\u00f3 el 24 de marzo de 1926; la compa\u00f1\u00eda adquir\u00eda los derechos de las patentes no espa\u00f1olas del autogiro, negociar\u00eda la venta a gobiernos y constructores, y podr\u00eda crear compa\u00f1\u00edas en otros pa\u00edses para explotar las patentes.<\/p>\n

El legado t\u00e9cnico de Juan de la Cierva se refleja en las m\u00e1s de 120 patentes relacionadas con el autogiro que registr\u00f3 durante su vida. Muestra de su visi\u00f3n internacional es que apenas un diez por ciento de esas patentes son espa\u00f1olas, habiendo registrado alrededor de treinta patentes en Estados Unidos, otras tantas en Reino Unido, veinte en Francia, quince en Alemania, y en menor cantidad, en otros pa\u00edses (Suiza, Dinamarca, Irlanda y Austria).<\/p>\n

Analizando la actividad realizada por Juan de la Cierva en el desarrollo de su autogiro, es posible sistematizar algunas caracter\u00edsticas en la gesti\u00f3n de la protecci\u00f3n de su innovaci\u00f3n:<\/p>\n