{"id":132425,"date":"2016-01-18T12:27:35","date_gmt":"2016-01-18T11:27:35","guid":{"rendered":"http:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/remtavares\/?p=132425"},"modified":"2016-01-18T12:27:35","modified_gmt":"2016-01-18T11:27:35","slug":"panama-y-su-canal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.madrimasd.org\/blogs\/remtavares\/2016\/01\/18\/132425","title":{"rendered":"Panam\u00e1 y su canal"},"content":{"rendered":"

Desde que N\u00fa\u00f1ez de Balboa descubri\u00f3 el \u201cMar del Sur<\/em>\u201d, m\u00faltiples proyectos se han sucedido con la intenci\u00f3n de conectar los oc\u00e9anos Pac\u00edfico y Atl\u00e1ntico cruzando el istmo de Panam\u00e1. Tras la construcci\u00f3n del famoso canal, inaugurado en 1914, actualmente est\u00e1 a punto de terminarse una importante ampliaci\u00f3n del mismo en la que participa de forma relevante la empresa Sacyr. Simult\u00e1neamente, se anuncia la construcci\u00f3n de un canal alternativo en Nicaragua impulsado por empresas chinas.<\/p>\n

Jes\u00fas M. Arsuaga. [Grupo de Ingenier\u00eda Qu\u00edmica y Ambiental (GIQA) Universidad Rey Juan Carlos]<\/p>\n

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Historia, presente y futuro del canal de Panam\u00e1 est\u00e1n vinculados al comercio y, por consiguiente, a cuestiones econ\u00f3micas y financieras. Sin ir m\u00e1s lejos, cuando se plante\u00f3 su ampliaci\u00f3n, las empresas espa\u00f1olas que deseaban participar en el proyecto se encontraron con el inconveniente, luego subsanado, de la doble imposici\u00f3n fiscal. Como Panam\u00e1 era considerado un para\u00edso fiscal por el gobierno espa\u00f1ol, lo invertido en Panam\u00e1 por una empresa espa\u00f1ola deb\u00eda tributar en ambos pa\u00edses.<\/p>\n

Tambi\u00e9n los aspectos econ\u00f3micos fueron decisivos en el descubrimiento y conquista del istmo de Panam\u00e1. Es bien conocido que Col\u00f3n descubri\u00f3 las costas Venezuela en su tercer viaje, siendo consciente de que la nueva tierra no era una isla como las visitadas previamente, sino un nuevo continente al que ahora llamamos Am\u00e9rica del Sur.<\/p>\n

Como la exploraci\u00f3n y colonizaci\u00f3n de las islas del Caribe resultaban muy deficitarias, en su cuarto y \u00faltimo viaje Col\u00f3n trat\u00f3 de seguir navegando hacia el oeste para poder llegar finalmente a las ricas regiones de Asia que err\u00f3neamente supon\u00eda cercanas. Pero se top\u00f3 con Honduras y buscando un paso o estrecho recorri\u00f3 Centroam\u00e9rica hacia el sur hasta llegar a Veragua en la actual Panam\u00e1. Posteriormente, se comprob\u00f3 que la regi\u00f3n comprendida entre Veragua y el norte de Colombia y Venezuela ya explorados era igualmente tierra firme y tampoco conten\u00eda un paso mar\u00edtimo.<\/p>\n

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Ruta de Col\u00f3n en su cuarto viaje, donde recorri\u00f3 Centroam\u00e9rica desde Honduras hasta Panam\u00e1.<\/p>\n

Los primeros asentamientos que se intentaron en la costa caribe\u00f1a de Panam\u00e1, incluido uno de Col\u00f3n, resultaron desastrosos por el clima insano, la falta de recursos y la belicosidad de los ind\u00edgenas. Pero la situaci\u00f3n cambi\u00f3 radicalmente en 1513 cuando Vasco N\u00fa\u00f1ez de Balboa comprob\u00f3 la naturaleza \u00edstmica del territorio y descubri\u00f3 el oc\u00e9ano Pac\u00edfico al que llam\u00f3 \u201cMar del Sur\u201d. Desgraciadamente, Balboa apenas pudo disfrutar de su descubrimiento y menos a\u00fan explotar sus evidentes ventajas comerciales, ya que fue juzgado sumariamente y ejecutado en 1519 por instigaci\u00f3n del gobernador Pedrarias D\u00e1vila.<\/p>\n

Fue, sin embargo, el propio gobernador Pedrarias el que en ese mismo a\u00f1o de 1519 decidi\u00f3 la fundaci\u00f3n de la Ciudad de Panam\u00e1, primera ciudad europea permanente en la costa americana del Pac\u00edfico y punto de arranque del actual canal de Panam\u00e1. R\u00e1pidamente adquiri\u00f3 gran importancia estrat\u00e9gica y comercial, especialmente cuando se convirti\u00f3 en la puerta de entrada y salida para las expediciones al Per\u00fa. Desde entonces, aun con altibajos, Ciudad de Panam\u00e1 siempre fue un emporio econ\u00f3mico de la zona. Tras diversos avatares, terremotos, incendios y ataques de piratas, la vieja ciudad quedo pr\u00e1cticamente destruida en 1671 tras un asalto del corsario Morgan. Dos a\u00f1os despu\u00e9s se reconstruy\u00f3, pero modificando 2 km su ubicaci\u00f3n y situ\u00e1ndola en un peque\u00f1o saliente que constituye el coraz\u00f3n de la moderna Ciudad de Panam\u00e1.<\/p>\n

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Recreaci\u00f3n panor\u00e1mica de Ciudad de Panam\u00e1 con el saliente del barrio colonial y la entrada del canal.<\/p>\n

Desde el siglo XVI se buscaron rutas para comunicar los dos oc\u00e9anos cruzando el estrecho istmo. Las m\u00e1s importantes fueron dos; una terrestre comunicaba la primitiva Ciudad de Panam\u00e1 en el Pac\u00edfico (sus ruinas, llamadas Panam\u00e1 La Vieja, est\u00e1n actualmente en un parque dentro de la enorme urbe moderna) con Nombre de Dios en el Caribe. Tras diversos saqueos de Nombre de Dios, el camino se desvi\u00f3 ligeramente para desembocar en una nueva ciudad fundada en 1597, Portobelo, que floreci\u00f3 enormemente en los siglos XVII y XVIII gracias a su espl\u00e9ndido puerto y ensenada ideal para la flota de indias. La segunda ruta, m\u00e1s al oeste, era principalmente fluvial y se llam\u00f3 Camino de Cruces. Partiendo de la Ciudad de Panam\u00e1 llegaba a la Venta de las Cruces a orillas del r\u00edo Chagres; desde all\u00ed se empleaban canoas para comunicarse con el mar Caribe. Lo m\u00e1s habitual era que el oro y plata del Per\u00fa se trasladasen a Nombre de Dios o Portobelo por el Camino Real, mientras que para los viajeros y otras mercanc\u00edas se sol\u00eda utilizar preferentemente el Camino de Cruces.<\/p>\n

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Trazado aproximado del Camino Real (terrestre) y del Camino de Cruces (mixto terrestre-fluvial). El primer Camino Real iba desde Panam\u00e1 La Vieja (2 km al noreste de la Ciudad de Panam\u00e1 de 1673) hasta Nombre de Dios. Luego se desvi\u00f3 ligeramente hacia Portobelo.<\/p>\n

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Tras un largo per\u00edodo de decadencia a partir de 1780, muy especialmente tras la independencia con la metr\u00f3poli, el Camino de Cruces volvi\u00f3 ef\u00edmeramente a la fama y prosperidad a partir de 1848 cuando el descubrimiento de oro en California hizo que cientos de miles de viajeros europeos, llamados \u201clos argonautas\u201d, lo empleasen como mejor ruta para llegar a su destino dorado. Igualmente fue clave en la construcci\u00f3n del ferrocarril interoce\u00e1nico, pero la inauguraci\u00f3n del mismo en enero de 1855 lo releg\u00f3 definitivamente al abandono.<\/p>\n

La idea de atravesar Centroam\u00e9rica mediante un canal, bien por Nicaragua, bien por Panam\u00e1 es muy antigua. En el caso de Panam\u00e1, la ruta l\u00f3gica pasaba por aprovechar el cauce natural del r\u00edo Chagres. Esta posibilidad estuvo siempre en la mente tanto de los espa\u00f1oles como de otras naciones europeas. Es parad\u00f3jico, sin embargo, que Felipe II, un rey muy constructor, no mostrase inter\u00e9s por el proyecto. Aunque la empresa siempre fue considerada viable por los ingenieros y autoridades espa\u00f1olas, tanto t\u00e9cnica como econ\u00f3micamente, nunca lleg\u00f3 a cuajar.<\/p>\n

Por eso, el verdadero pistoletazo de salida para la construcci\u00f3n del canal interoce\u00e1nico tuvo lugar tras el \u00e9xito del canal de Suez inaugurado en 1869 cuando Lesseps asegur\u00f3 que estaba en condiciones de repetir la haza\u00f1a en Panam\u00e1. Como en aquella \u00e9poca el istmo formaba parte de Colombia se solicit\u00f3 a este pa\u00eds autorizaci\u00f3n para estudiar a fondo la topograf\u00eda de la zona como as\u00ed se hizo. Finalmente, en 1879 un consorcio de banqueros y pol\u00edticos acord\u00f3 en Par\u00eds la construcci\u00f3n de un canal a nivel del mar (sin esclusas) y encarg\u00f3 a Lesseps, que ya ten\u00eda 74 a\u00f1os, la direcci\u00f3n del proyecto. De este modo se constituye en 1880 la Compa\u00f1\u00eda Universal del Canal Interoce\u00e1nico de Panam\u00e1 y se inician las obras. El resultado fue un completo desastre t\u00e9cnico y financiero. Como el canal no progresaba se decidi\u00f3 modificar la idea y se pens\u00f3 en Eyffel para un nuevo dise\u00f1o, pero ahora con esclusas. Todo fue en vano. El esc\u00e1ndalo de la bancarrota de la compa\u00f1\u00eda, liquidada en 1889, salpic\u00f3 a Lesseps, a su hijo Charles y n\u00fameros pol\u00edticos, incluyendo al \u201cintocable\u201d Clemenceau, luego Presidente del Gobierno, que perdi\u00f3 su esca\u00f1o de diputado.<\/p>\n

Sin embargo, el fracaso franc\u00e9s solo fue un punto seguido, no el final definitivo. Los Estados Unidos que llevaban m\u00e1s de 50 a\u00f1os interviniendo en Centroam\u00e9rica con una agresiva pol\u00edtica imperialista, tomaron el relevo. Durante la guerra con Espa\u00f1a de 1898 en Cuba y Filipinas se convencieron de la importancia estrat\u00e9gica de conseguir pasar grandes buques entre las costas atl\u00e1ntica y pac\u00edfica. Ante las reticencias de Colombia para la construcci\u00f3n en su territorio de un canal controlado por EEUU, el reci\u00e9n nombrado presidente T. Roosevelt (Premio Nobel de la Paz en 1906, para deshonra de los mismos, acci\u00f3n luego repetida en numerosas ocasiones) impuls\u00f3 un movimiento separatista de Colombia que termin\u00f3 con la \u201crevoluci\u00f3n del pueblo paname\u00f1o\u201d de 1903. Al d\u00eda siguiente de la proclamaci\u00f3n de la nueva Rep\u00fablica de Panam\u00e1, \u00e9sta fue reconocida por EEUU que exigi\u00f3 y consigui\u00f3 la cesi\u00f3n a perpetuidad de la parte del territorio donde se iba a construir el canal.<\/p>\n

A partir de aqu\u00ed, los acontecimientos se precipitaron tras descartarse definitivamente la opci\u00f3n de Nicaragua para el trazado del canal y la construcci\u00f3n comenz\u00f3 en 1907. Los estadounidenses abandonaron la idea de Lesseps y optaron por un sistema de esclusas que subir\u00edan y bajar\u00edan los barcos desde el nivel del mar hasta los 26\u00a0m de altura del nivel del agua en un gran lago artificial creado en el centro del istmo, el lago Gat\u00fan. Por eso, junto con los sistemas de esclusas, las obras m\u00e1s colosales del proyecto fueron la presa de Gat\u00fan que embalsa el agua del r\u00edo Chagres y crea el lago artificial Gat\u00fan y una enorme trinchera, el Corte Culebra, que corta la sierra del mismo nombre y permite acceder al lago desde el Pac\u00edfico.<\/p>\n

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\u00a0Junto con el sistema de esclusas (Gat\u00fan, Pedro Miguel y Miraflores), las construcciones esenciales del canal de Panam\u00e1 son el lago artificial de Gat\u00fan y el Corte Culebra (llamada en el mapa Gaillard Cut).<\/p>\n

El 15 de agosto de 1914, poco antes de comenzar la Primera Guerra Mundial, el vapor Anc\u00f3n hizo el viaje inaugural en medio de una inusitada expectaci\u00f3n internacional. La obra se hab\u00eda terminado antes de lo previsto y el coste hab\u00eda sido igualmente inferior al presupuestado. Las vidas humanas que cost\u00f3 la construcci\u00f3n, incluyendo el inicial proyecto franc\u00e9s, fueron superiores a 25\u00a0000, siendo la mayor\u00eda de los fallecimientos m\u00e1s bien debidos a enfermedades que a accidentes. Como las esclusas del canal se alimentan con el agua del lago Gat\u00fan, posteriormente (en 1935) se construy\u00f3 una segunda presa (Presa Madden) aguas arriba en el r\u00edo Chagres que origina el lago artificial Alajuela. No forma parte del conjunto de instalaciones del canal, pero garantiza el suministro de agua, controla los flujos irregulares y estacionales de la cuenca fluvial y aporta energ\u00eda el\u00e9ctrica.<\/p>\n

Tras un prolongado y convulso forcejeo legal, pol\u00edtico y social, el 7 de septiembre de 1977 se firmaron los<\/strong> <\/strong>Tratados Torrijos-Carter<\/strong> que establecieron la abrogaci\u00f3n de los tratados anteriores y la devoluci\u00f3n completa a Panam\u00e1 del canal y toda su zona ribere\u00f1a. Esta devoluci\u00f3n deb\u00eda hacerse efectiva el 31 de diciembre de 1999, como as\u00ed fue. A partir de entonces, la Autoridad del Canal de Panam\u00e1 (ACP) administra el Canal y <\/strong>de forma transitoria se cre\u00f3 la Autoridad de la Regi\u00f3n Interoce\u00e1nica (ARI)<\/strong> con el encargo de gestionar los bienes revertidos en una operaci\u00f3n log\u00edstica e inmobiliaria de primera magnitud.<\/p>\n

El 22 de octubre de 2006 los paname\u00f1os aprobaron en refer\u00e9ndum la ampliaci\u00f3n del canal para aumentar la velocidad de tr\u00e1nsito y, sobre todo, permitir el paso de barcos m\u00e1s grandes que los actuales, los llamados Post-Panamax. Un elemento fundamental de la ampliaci\u00f3n es el llamado \u201cTercer Juego de Esclusas\u201d, una nueva v\u00eda de tr\u00e1nsito que corre paralela a las actuales esclusas. Se trata de dos enormes y complejas obras, una en el Atl\u00e1ntico y otra en el Pac\u00edfico, de casi dos kil\u00f3metros cada una. Esta parte de la obra la est\u00e1 llevando a cabo el consorcio internacional Grupo Unidos por el Canal (GUPC) liderado por la constructora espa\u00f1ola Sacyr, responsable del dise\u00f1o y la construcci\u00f3n de las nuevas esclusas. A pesar de las disputas entre las constructoras y la ACP, principalmente por los sobrecostes de las obras, todo parece indicar\u00a0 que la ampliaci\u00f3n podr\u00e1 ponerse en marcha a lo largo del a\u00f1o 2016.<\/p>\n

En los \u00faltimos a\u00f1os un nuevo elemento ha entrado en juego. Se trata de la posibilidad de abrir un canal alternativo en Nicaragua. Esta idea no es nueva, todo lo contario. Desde la \u00e9poca colonial la ruta se consider\u00f3 viable e incluso m\u00e1s sencilla que la de Panam\u00e1 al poder aprovechar un gran lago natural, el lago Nicaragua, que est\u00e1 conectado con el Caribe a trav\u00e9s del r\u00edo San Juan.<\/p>\n

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Comparaci\u00f3n de antiguos proyectos de canal en Panam\u00e1 y en Nicaragua en un viejo mapa alem\u00e1n de 1888.<\/p>\n

En 1850 Estados Unidos y Gran Breta\u00f1a firmaron el Tratado Clayton-Bulwer, sin consentimiento de Nicaragua, por el cual se conced\u00edan mutuamente acceso a una ruta comercial interoce\u00e1nica que cruzar\u00eda territorio de Nicaragua. Sin embargo, la opci\u00f3n nicarag\u00fcense se vio relegada cuando EEUU decidi\u00f3 quedarse con los derechos e instalaciones abandonadas de la extinta compa\u00f1\u00eda francesa para la construcci\u00f3n del canal de Panam\u00e1. Sin embargo, la irrupci\u00f3n de China en los grandes mercados internacionales parece haber revitalizado el proyecto. En el a\u00f1o 2013 el gobierno y la Asamblea de Nicaragua aprobaron la cesi\u00f3n a HKND Group (Hong Kong Nicaragua Canal Development) de los derechos por 50 a\u00f1os, prorrogables por otros 50, para la construcci\u00f3n y explotaci\u00f3n del Gran Canal de Nicaragua y otros proyectos en la zona. Y el 8 de julio de 2014, la empresa HKND anunci\u00f3 finalmente la ruta del canal, as\u00ed como la puesta en marcha de otros cuatro subproyectos m\u00e1s. Pero por ahora poco o nada se ha hecho y la crisis de las bolsas chinas\u00a0 que est\u00e1 afectando enormemente al magnate chino que est\u00e1 detr\u00e1s de HKND, el multimillonario Wang Jing, no auguran un inmediato despegue de las obras. Tal vez todo termine como el canal franc\u00e9s en Panam\u00e1.<\/p>\n

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