El Canal de Panamá IV: La tecnología al servicio de la política

José A. López Cerezo (OEI-AECID) El Canal de Panamá, que el último día de 2009 cumple diez años bajo administración panameña, es uno de los mayores logros de la ingeniería del mundo moderno. Ingeniería física y también ingeniería social. Es la gran obra que comenzó a dar forma al mundo moderno, una urbe global gracias al desarrollo tecnológico. Y también es la gran obra que asentó la geografía política del Nuevo Mundo, tal y como hoy podemos reconocerla.

La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama intentó construirlo entre 1879 y 1900. Los franceses, liderados por el Vizconde Ferdinand de Lesseps, acababan de construir otro Canal, el de Suez. Sin embargo fracasaron en Panamá. Un elemento central para explicar el fracaso de la compañía francesa es la falta de previsión y de organización, asociada a una visión técnica y reductiva del problema como una cuestión de excavar una zanja lo suficientemente larga y profunda. Aunque consiguieron reunir un capital inicial de 300 millones de francos (60 millones de dólares) procedente de un consorcio bancario francés, contar con excelentes ingenieros, y reunir en la zona una fuerza de trabajo de hasta 19.000 hombres, menospreciaron la amenaza de las enfermedades tropicales, subestimaron la inversión necesaria y, además, dividieron al trabajo en múltiples subcontratas mal coordinadas entre sí. El resultado fue un gran número de muertes, un alto coste y baja eficiencia. Entender adecuadamente la dinámica temporal de la tecnología, y dar cuenta de sus éxitos o fracasos, requiere tener en cuenta sus aspectos políticos, culturales o económicos.

La Compagnie Universelle acabó declarando oficialmente la bancarrota en febrero de 1889, después de gastar 1.435.000.000 francos y excavar algo más de 53 millones de metros cúbicos. En uno de los mayores fiascos financieros del siglo XIX, 800.000 accionistas, en su mayoría de clase media y trabajadora, perdieron hasta el último franco de su inversión. En 1894 se fundó una nueva compañía francesa del Canal, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, con un capital muy modesto y que siguió excavando a pequeña escala con el único propósito de no perder la concesión del gobierno colombiano (al que entonces pertenecía el Istmo), pues estaba claro que no estaban en situación de culminar la obra.

En 1903, EE.UU. firmó un acuerdo con Panamá para la construcción del Canal interoceánico, al año siguiente compraron los derechos a la Compañía francesa del Canal y comenzó el intento norteamericano. Lo culminaron en 10 años, entre 1904 y 1914, después de superar extraordinarios problemas de ingeniería física y sociopolítica. Al contrario que los franceses, los norteamericanos acometieron la empresa con un enfoque sistémico, como un problema de transporte más que de mera excavación, y como un problema de organización que requería de un espíritu militar. Para ellos, construir un Canal era también construir un ejército de hombres, una red de transportes, una conspiración política y hasta un nuevo país.

El enfoque amplio y sistémico del intento norteamericano se expresa particularmente en la importancia que otorgaron a la cuestión de la organización. Los norteamericanos impusieron al proyecto un modelo de organización cuasimilitar. Después de un año de hacer responsable del gobierno del proyecto a un ingeniero civil que enfocaba el proyecto de un modo técnico (John Wallace), en 1905 pusieron las riendas del mismo en manos de un ingeniero con talante enérgico y autoritario (John F. Stevens), poco tiempo después (en 1907) sustituido por el que sería responsable del grueso de la construcción y la finalización del Canal: el coronel George W. Goethals.

Ya Stevens, procedente de la empresa privada de construcción de ferrocarriles, promovió una estructura jerárquica y la concentración de la autoridad; una iniciativa que mantuvo y perfeccionó Goethals bajo los auspicios de Theodore Roosevelt. Goethals, militar profesional del cuerpo de ingenieros, se constituyó en “zar de la Zona”, concentró los poderes ejecutivo y judicial, y replanteó abiertamente el asunto del Canal como una instalación militar.

Goethals era partidario de la “gestión científica” y se le atribuía austeridad prusiana y un despotismo benevolente. Con él se consolidó una amplia infraestructura de servicios y un rígido sistema de castas entre los trabajadores del Canal: los americanos blancos, los europeos (especialmente españoles e italianos) y los negros y mestizos (especialmente de Barbados y Jamaica). Estos colectivos estaban sujetos a una rígida jerarquía de salarios, atención médica, alimentos, vacaciones y hasta servicio de lavandería. En el momento álgido de la construcción, se empleó una mano de obra de 42.000 hombres. De ellos, 5.600 norteamericanos blancos (llamados los “empleados de oro” porque se les pagaba en dólares americanos de oro), 4.200 europeos (“empleados de plata” pues se les pagaba en plata panameña), y 33.500 afroantillanos.

Desde Stevens tuvo que recurrirse básicamente a trabajadores de Barbados para completar la mano de obra sin cualificación, llegándose a reclutar a casi 20 mil, lo que significaban aproximadamente el 40% de la población de hombres adultos de Barbados, es decir, prácticamente todo adulto en condiciones acabó trabajando en Panamá en esos años. No obstante, el descontento de Stevens con la capacidad de trabajo de los afroantillanos, que tenían fama de indolentes e improductivos, le llevó a reclutar a varios centenares de trabajadores españoles sin cualificar, procedentes fundamentalmente del norte del país. Su “capacidad de trabajar tres veces más duro” le convenció para a importar casi 8 mil españoles más y pagarles el doble que a los negros caribeños. Más tarde, Stevens tendría oportunidad de corregir su opinión sobre los afroantillanos, pues su lasitud, como apuntó el propio Stevens, era más bien el producto de su dieta tradicional baja en proteínas y de su falta de experiencia con herramientas y maquinaria pesada.

Los norteamericanos, al igual que los franceses, renunciaron desde el principio a reclutar población panameña como mano de obra. Se decía que eran perezosos e indolentes, aunque en realidad se trataba de una población escasa y muy dispersa como para recurrir a ella.

La presencia de tantos empleados, que junto a sus familias elevaban la cifra de personas en la zona del Canal hasta 65.000, hizo necesaria la creación de un pequeño estado con sus tribunales, oficinas de correos, policía, bomberos, escuelas, panaderías, etc. El puritano orden social de la zona bajo administración norteamericana indujo el florecimiento del juego, la prostitución y los bares en las ciudades panameñas colindantes. Si bien, para ser justos, ese florecimiento comenzó con la presencia francesa en la zona. Como afirma David McCullough (The Path between the Seas, 1977), las tres industrias más florecientes de la época francesa eran las casas de juego, los burdeles y las fábricas de ataúdes.

Pero los norteamericanos fueron capaces construir ese mini-estado porque previamente, a diferencia de los franceses, había preparado cuidadosamente el terreno en el ámbito político. Contemplaron primero la posibilidad de construir el Canal en Nicaragua; más tarde, con la excusa del alto alquiler pretendido por Colombia, promovieron la secesión de Panamá.

La malla de actores era como sigue. En primer lugar estaban los franceses: ansiosos por vender la zanja, con una maquinaria cada vez más ruinosa y una concesión que les costaba mantener pues requería no interrumpir las obras. En segundo lugar, el gobierno de Colombia, que quería, como es legítimo, asegurarse los mayores ingresos posibles por el cambio de manos de la concesión. Y, por último tenemos a los norteamericanos, quienes, desde el pronunciamiento al respecto del Presidente Ulyssess S. Grant en 1876, consideraban más bien la opción de Nicaragua para un futuro Canal (aprovechando la gran extensión del lago Nicaragua y la poca altitud). Sin embargo, en un giro de la situación, en 1902, Roosevelt se decantó por Panamá y el Congreso aprobó una ley concediendo 135 millones de dólares para la adquisición de la concesión francesa y la continuación del proyecto en Panamá.

De hecho, la opción panameña, y las condiciones norteamericanas para asumir el proyecto, fueron en buena medida promovidas por los mismos “franceses” mediante el lobby de Washington. Este lobby fue conducido por Philippe Bunau-Varilla, un antiguo ingeniero-jefe del proyecto francés y propietario de un importante paquete de acciones de la Compagnie Nouvelle. Los franceses, como es lógico, aceptaron de inmediato las condiciones norteamericanas (40 millones de dólares), que ellos mismos habían inspirado. Sin embargo, el gobierno colombiano rechazó la oferta norteamericana de un pago inicial de 10 millones de dólares combinado con una renta anual de 250.000 dólares (por una franja de 6 millas de ancho a lo largo del Istmo). Era una cifra sencillamente ridícula pues era la misma renta que pagaba el Panama Railroad.

El trabajo de ese lobby, y la avaricia de las personas que lo promovieron, fue en gran medida responsable del curso de las negociaciones con Colombia, arrogantes e insultantes por parte del Departamento de Estado norteamericano. Una vez rotas esas negociaciones (por parte de EE.UU.), Roosevelt promovió la secesión de Panamá en vez de reanimar el proyecto de Nicaragua. Se garantizaban así por el mismo precio unas ventajas mucho mejores: la cesión de la soberanía sobre la franja del Canal, que además pasó de seis a diez millas.

La administración Roosevelt animó la “revolución” estimulando las ambiciones de los políticos locales, haciendo posible el soborno de las tropas colombianas acuarteladas en Panamá, estacionando buques de guerra cerca del Istmo y desembarcando tropas norteamericanas “para proteger vidas y propiedades en caso de desórdenes”. La República de Panamá se autoproclamó como nación el 4 de noviembre de 1903, fue inmediatamente reconocida por EE.UU., y firmó la cesión del Canal sólo dos semanas después. Manuel Amador fue el primer presidente de la nueva República, y el “serpenteante” Bunau-Varilla, mediante estratagemas, su primer embajador en Washington y responsable del documento del Tratado.

Estados Unidos daba un paso de gigante hacia su supremacía en el mar, hacia lo que Roosevelt llamó “el destino global de los Estados Unidos de América”. Se habían excavado 177 millones de metros cúbicos, utilizado 27 millones de kilos de dinamita, gastado 352 millones de dólares (de la época), pero también se habían tendido vías férreas, luchado contra las enfermedades, convencido a ciudadanos y reclutado a políticos, y se había creado un pequeño estado en el seno de un nuevo país. Roosevelt no vivió para ver el Canal terminado, pero sí lo suficiente para poner en marcha la expansión de EE.UU. y demostrar la utilidad de la tecnología en la globalización norteamericana.

Devuelto a Panamá por EE.UU. en el último día de 1999, en virtud de los acuerdos Torrijos-Carter de 1977, los panameños celebraron la noche de San Silvestre ascendiendo por el cerro que conduce al soberbio edificio de la Administración del Canal, símbolo de la dominación extranjera durante décadas. El Canal es un gran logro de la tecnología, que manifiesta la relevancia de sus dimensiones sociales y organizativas, aunque también tiene una clara lectura política – la de la reafirmación de la hegemonía del norte sobre el sur. “¡Querido Cerro Ancón, hoy nuevamente eres nuestro!”, dijo pese a todo la presidenta de Panamá, Mireya Moscoso, en la ceremonia del 31 de diciembre de 1999.

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