Simulaciones CTS: Las Redes del Tráfico

(Simulación educativa de un caso CTS sobre el el medio humano)
Ángel Camacho Álvarez
Juan Carlos González Galbarte

Resumen:
La autopista que une tres ciudades ha llegado prácticamente al colapso circulatorio. Varios centros comerciales se han instalado en su entorno atraídos precisamente por la posibilidad de ubicarse fuera de la ciudad pero a pocos minutos de ella. El consiguiente aumento del tráfico no puede ser absorbido ya por la autopista. Urge una solución. Hay quienes sostienen que el problema se resuelve añadiendo más carriles a la autopista y mejores sistemas tecnológicos para la regulación del tráfico. Para otros la apuesta por los servicios públicos del transporte y, en particular, por potenciar y optimizar la red del ferrocarril sería la mejor solución. El Ministerio convocará un encuentro para analizar las ventajas e inconvenientes de cada propuesta y finalmente adoptará una decisión. Los impactos sobre el territorio de las redes de transporte, los nuevos hábitos de vida y consumo derivados de la extensión de las tecnologías automovilísticas o el enfrentamiento entre la lógica de lo público y lo privado son algunos de los aspectos que se dan cita en este debate.

Presentación

El término redes y el concepto que lleva aparejado ha experimentado una gran extensión. Se habla de todo tipo de redes: redes de comunicaciones, redes neuronales, redes de tráfico (de todo tipo de tráficos, redes de pederastas, de trata de blancas, …).

En principio red es una palabra de origen latino («rete») que designa una malla que tiene la forma adecuada para contener o retener cosas. El «retiarius» era el gladiador que provisto de un tridente y una red metálica trataba de enredar a su adversario para inmovilizarlo y acabar con él. De este concepto hemos pasado al de red como estructura que pone en comunicación cosas o personas, o sea, que amplía nuestra movilidad en lugar de limitarla como sucedía originariamente. Esto al menos en teoría porque como veremos con alguna de esas redes en nuestro caso simulado, para algunos la red del tráfico puede considerarse que ha vuelto ha su sentido originario de enredar y atrapar.

En la actualidad «la red» ha pasado a designar lo que conocemos como Internet. Esta red, que se ha popularizado hasta extremos impensables hace poco (buena prueba de lo cual es este mismo curso) surge como un sistema de intercambio de información entre ordenadores. Este sistema se inicia en los años 70 cuando el gobierno norteamericano promueve la red con el objeto de facilitar la comunicación entre ordenadores de distintos tipos (Bob Taylor que empezó a investigar sobre los protocolos de transmisión de datos, era director de la oficina de técnicas de proceso de datos de ARPA, Advanced Research Projects Agency, la agencia de proyectos de investigación del Departamento de Defensa de Estados Unidos). Para facilitar esta comunicación ARPANET (red de la agencia ARPA creada para estudiar la seguridad de las redes de ordenadores en caso de guerra nuclear) adopta durante los años 70 el TCP/IP (Transmision Control Protocol/Internet Protocol) y los usuarios, especialmente del ámbito universitarios, que cada vez más adoptan el sistema crean muchos de los servicios actualmente más conocidos como el correo electrónico y la trasferencia de archivos. La red es una colección de nodos y redes y sus servicios van desde los ya citados del correo electrónico y transferencia de archivos a las listas automatizadas y distribución de noticias pasando por el más conocido de todos ellos: la WWW un sistema de organización de información de Internet a través del hipertexto.

Con Internet ha vuelto a ponerse en circulación uno de los más poderosos mitos de las sociedades humanas: el de una única humanidad, una sociedad global. Mito que no es nuevo y que también tuvo su momento cuando se planeó la instalación del primer cable telefónico transatlántico en 1953 y con los primeros satélites de telecomunicaciones. Desde luego hoy este mito está muy cerca de ser realidad, aunque cada vez se plantean más dudas acerca de las bondades de esta utopía.

Pero el término redes incluye otros tipos además de las redes telemáticas. Las que nos van a ocupar son las redes del tráfico, de personas y de mercancías.

Desde la Antigüedad se ha percibido la importancia de las redes para la circulación de flujos de todo tipo: de mercancías, de personas, de agua, … Los romanos son justamente famosos por sus calzadas, redes de comunicación que les permitieron controlar administrativa y militarmente un vasto imperio. Sólo en la Península Ibérica hay 9000 km. de vías principales y unos 20000 de vías secundarias. Por no hablar de la habilidad de los antiguos latinos en la construcción de redes de saneamiento y distribución de agua: sus alcantarillas y acueductos aún siguen en pie. Los romanos también fueron ejemplo de la preocupación por los problemas de las redes, no son raros los textos donde se maldice el bullicio y la saturación de las calzadas y en la Villa Adriana, construida por el emperador que le dio nombre entre el 117 y el 138, el tráfico de esclavos, de suministros y hasta de carros permanecía oculto en una red de túneles bajo el terreno sobre el que se asentaba aquel maravilloso lugar. En la actualidad hay miles de kilómetros de carreteras y autopistas en todo el mundo. Japón y los paises industrializados de Europa occidental cuentan con las densidades más altas de carreteras: 2950 km de carreteras por cada 1000 km² de superficie en Japón, 4200 km en Bélgica. En países de una gran extensión como EE.UU. o Canadá la densidad baja por ese motivo a 670 km y 50 km respectivamente. En los países del llamado «Tercer Mundo» las densidades suelen ser inferiores a 100 km: 45 km en Indonesia, 35 km en Bolivia, etc. Si se tienen en cuenta los porcentajes de carreteras pavimentadas las diferencias son mucho mayores. En Bolivia sólo el 3% de las carreteras están pavimentadas. Esto no significa que en los países del sur se desconozcan los problemas del tráfico, especialmente en las megalópolis que cadad vez más proliferan en estas regiones. Aún así las autopistas siguen siendo atributo de los países industrializados.

El uso de carriles era también conocido en la Antigüedad. Los egipcios y los propios romanos usaron carriles de piedra (algunos se conservan en las ruinas de las carreteras de Pompeya). Los egipcios conocieron y utilizaron también carriles metálicos como atestiguan los restos de carriles de bronce encontrados cerca de las pirámides de Gizeh y en el istmo de Suez. En el siglo XVI los mineros procedentes de Alemania introducen en las minas inglesas los carriles de madera como método para transportar el mineral y a mediados del siglo XVIII apareción el carril forrado de hierro a la vez que se introducía la rueda con llanta o cerco metálico.

En el XIX se produce la asociación de máquinas de vapor y carril, dando lugar en los países de la Revolución industrial a la expansión del ferrocarril.

En 1827 se inicia en EE.UU. la construcción de ferrocarriles. En Francia la primera vía férrea construída e inaugurada data de 1827.

Algunas cifras del desarrollo del ferrocarril en el mundo son muy significativas. La red de ferrocarriles en 1850 alcanzaba en todo el mundo 38055 km de los que 23060 se encontraban en Europa. En 1876 había 312581 km, de ellos 149468 correspondían a Europa, 143117 a América y 13230 a Asia (a la India mayormente). Hoy día nos aproximamos a 1.245.000 km de los que 260.000 corresponden a Europa, 143.000 a los países que conformaban la antigua U.R.S.S., 213000 a Asia, 405.000 a América del norte y central (266.000 en EE.UU. y 73.000 en Canadá), 90.000 km en América del sur, 88.000 en África y 46.000 en Australia y Nueva Zelanda.

Como manifiestan estas cifras el ferrocarril, un producto típico de la revolución industrial, aparece muy desigualmente repartido. En los países de la revolución industrial, donde aparece antes que el automóvil, hay amplias densidades de vías férreas. En los países «nuevos» en los que el ferrocarril sufre la competencia del transporte por carretera, las redes ferroviarias son embrionarias y no cubren la extensión total del territorio. En los países colonizados, la instalación de redes ferroviarias amplias y que conecten las poblaciones, ha sido escasa, salvo en la India. Frecuentemente las vías se han pensado como ejes de penetración desde los puertos marítimos, para asegurar la salida de materias primas y productos alimenticios (África Occidental, por ejemplo) o para facilitar el estblecimiento de los colonos o de la administración colonial.

Estos apuntes histórico-estadísticos pueden servir para plantear la situación actual. De entrada las redes -todo tipo de redes, no sólo las de tráfico- son un factor fundamental en la manera en que se ordena un territorio, como por otra parte lo han sido siempre. Aunque pudiera pensarse que las redes comunican dos puntos distantes -que lo hacen, naturalmente-, lo primordial es que los puntos suelen estar situados en algún lugar de la red. Dicho de otro modo, son los asentamientos humanos los que se colocan a orillas del río, no es el río el que se establece para comunicar dos asentamientos. Desde el punto de vista del urbanismo y la planificación territorial las redes ocupan mucho espacio y han solido ser ignoradas en los planes urbanísticos, aunque de ellas dependa la eficiencia del sistema que es una ciudad o una región o una nación.

Si algo llama la atención del establecimiento de las redes urbanas (redes de todo tipo: de trasnsporte, de saneamiento, de energía, de comunicaciones, agua y saneamiento) es la rapidez con la que se ha producido su evolución y desarrollo. En EE.UU. el tranv ía pasó de 6000 millas de vía en 1890 a 30.000 diez años más tarde. También en las grandes ciudades de EE.UU. los kilómetros de calles asfaltadas se multiplicaron por tres entre 1880 y 1924. Muchas de esas redes tienen su origen en iniciativas privadas. Sólo en Italia donde a principios de siglo se dio un socialismo municipal las redes se hicieron públicas pasando las autoridades locales a controlar las redes y la urbanización, evitando una expansión incontrolada del hábitat a causa de la prolongación de dichas redes.

Las decisiones sobre la trama urbana o regional de las redes parecen disolverse en espacios muy alejados de los ciudadanos cuyos desplazamientos se verán condicionados por las mismas. Ni siquiera parecen estar ya en manos de los planificadores dependientes de alguna administración estatal, regional o municipal. Da la sensación de que el mercado se ha convertido en el único criterio regulador, aquí como en otros terrenos relacionados con el urbanismo. Sin embargo habría que reemplazar los principios generales y más o menos dogmáticos que habitualmente guían la acción urbanística por la expresión de las voluntades de los habitantes o los futuros habitantes del territorio. Sin embargo los ciudadanos se sienten lejos del campo del urbanismo de las redes. El planteamiento de los temas en discusión les resulta en muchos casos extraño y les excluye de una participación activa y numerosa. Desde la perspectiva de los estudios de Ciencia, Tecnología y Sociedad en la que se sitúa esta unidad didáctica lo que se pretende es reconducir estas actitudes hacia una participación pública en estas cuestiones informada y democrática.

Lo que se pretende con este caso es realizar una reflexión sobre la importancia de las redes en la configuración del territorio, y sobre quienes toman o pueden tomar decisiones acerca de la configuración de estas redes. Se trata de explicitar los procesos de negociación que podrían estar detrás de una toma de decisiones en la que participaran no sólo los expertos tradicionales o las autoridades, sino diferentes colectivos de ciudadanos que es a los que en definitiva afecta la trama de las redes del tráfico.

La Organización de Estados Iberoamericanos ha planteado la realización de un curso de formación del profesorado de educación media que cuente al mismo tiempo con recursos didácticos para la implantación educativa de los enfoques que resaltan la interacción entre ciencia, tecnología y sociedad (CTS). La unidad didáctica que sigue a continuación corresponde al tema de las redes y su importancia como factor esencial en la configuración del medio humano.

Se trata de poner a los alumnos en disposición para investigar sobre algo tan cercano a ellos como sus formas de desplazamiento, y a la vez de mostrar los mecanismos posibles para una participación pública en una controversia tecnocientífica. Como se detalla más adelante esta simulación parte de una serie de datos reales (geográficos, demográficos, estadísticos, …) y se sitúa en un territorio concreto, aunque su pretensión es llegar a la consideración general del problema.

Más información:

http://www.oei.es/casoredestraf.htm