El comprador de un coche pagará las emisiones de CO2

[Raul Sanz]

El transporte por carretera genera aproximadamente una quinta parte de las emisiones de CO₂ de la Unión Europea. Aunque en los últimos años la industria del automóvil ha realizado un importante esfuerzo tecnológico, éste no ha sido suficiente para neutralizar el efecto del incremento del tráfico. Entre 1995 y 2004 la emisión media de CO₂ de los vehículos nuevos vendidos en la UE disminuyó de 186 gCO₂/km a 163 gCO₂/km, y sin embargo las emisiones de CO₂ provenientes del transporte por carretera se han incrementado un 26% entre 1990 y 2004.

Con objeto de reducir las emisiones de CO₂ provenientes de los coches y asegurar el cumplimiento del protocolo de Kyoto y posteriores, la Unión Europea ha establecido como objetivo un límite medio de emisión de 120 g/km para 2012.

De momento, el pasado 7 de febrero la Comisión Europea aprobó que para 2012 los coches que se fabriquen tendrán que emitir 130 gCO₂/km. Los fabricantes de automóviles calculan que para poder aplicar esta nueva normativa será necesaria una inversión tal que repercutirá en un incremento medio en el precio de los automóviles de un 10%, para los vehículos diesel, y de un 18% para los vehículos de gasolina. En España, el precio medio del coche en 2006 ha sido de 20.680 euros, lo que significa que el aumento previsto por los fabricantes de automóviles será en torno a 2100-3800 euros para 2012. Esta situación podría provocar que, en un futuro muy cercano, algunas de las actuales alternativas a los tradicionales motores de combustión puedan resultar medioambientalmente adecuadas y, algo fundamental, económicamente viables.

Las principales alternativas a los tradicionales motores de combustión son los vehículos híbridos, los que utilizan biocombustibles del tipo bioetanol o biodiesel y los que funcionan mediante pila de combustible. Los actuales motores híbridos combinan un motor eléctrico, que sólo actúa a velocidades inferiores a 50 km/h, con un motor de gasolina convencional. Por tanto, excepto que se realicen muchos kilómetros por ciudad las emisiones serán muy similares a las de cualquier otro vehículo de gasolina. Una alternativa que parece será más interesante son los futuros híbridos diesel. Sin embargo, en ambos casos es de suponer que se también se verán influenciados por el incremento económico en el precio de los vehículos comentado anteriormente. Los biocombustibles del tipo bioetanol y biodiesel son claramente la apuesta de la Unión Europea para el futuro más inmediato. Actualmente, ambos combustibles presentan ciertos inconvenientes para su aplicación práctica.

Los motores de gasolina, con unas ligeras modificaciones técnicas, pueden funcionar con gasolina, etanol o mezcla de ambos combustibles. El etanol es más barato que la gasolina y emite menos cantidad de CO2, aunque para que sea recomendable su uso necesitaría una red de estaciones de servicio de etanol. Entonces podría ser una opción recomendable siempre que el etanol sea, al menos, un 25% más barato que la gasolina, ya que el consumo del motor con etanol aumenta en torno a un 20%.

El biodiesel es una alternativa de futuro muy válida desde el punto de vista de que el motor presenta un rendimiento similar, el precio es el mismo que el del diesel tradicional pero contamina mucho menos. Sin embargo, en la actualidad presenta el problema de que tiene un poder de lubricación inferior al del gasoil y su almacenamiento genera agua con rapidez, siendo ésta responsable de posibles averías en los inyectores.

La pila de combustible es quizás la opción más adecuada para un futuro a medio-largo plazo, aproximadamente 10-15 años. No contamina y sus prestaciones son buenas. En el Salón de Ginebra, que se está celebrando en estas fechas, se ha presentado una nueva versión del vehículo Honda FCX, que logra una autonomía de 570 kilómetros y alcanza una velocidad máxima de 160 km por hora. Evidentemente, no todo son ventajas y para que este tipo de vehículos tenga futuro es necesario que disminuya considerablemente el precio del combustible y que exista una red de suministro adecuada.

Después de toda esta parrafada parece claro que sea cual sea la solución más acertada desde un punto de vista medioambiental, la realidad práctica es que el comprador del vehículo es el que tendrá que subvencionar con su dinero los nuevos avances tecnológicos. Teniendo en cuenta que el 80% de los españoles compramos el coche a plazos y que tardamos en pagarlo de media entre 56 y 72 meses, ¿qué tipo de vehículo elegiremos en 2012?, los medioambientalmente adecuados o los vehículos provenientes de las industrias automovilísticas chinas, que probablemente para esas fechas usen la tecnología actual de los coches europeos y japoneses pero a un precio considerablemente inferior al del resto de vehículos.