¿Hay esperanza para la industria de biodiésel en Europa?

En los últimos años, la Unión Europea (UE) ha apostado por un cambio de modelo energético con un peso muy destacado de las energías procedentes de fuentes renovables y de los biocombustibles para el sector del transporte en particular. Sin embargo, el sector de los biocarburantes en la UE a principios del 2012, y especialmente el correspondiente al biodiesel, pasa por momentos difíciles.

 [Autora: Gemma Vicente. Departamento de Tecnología Química y Energética. Universidad Rey Juan Carlos]

 Para la UE, los biocarburantes permiten hacer frente a dos de los más importantes desafíos de la política energética en lo que se refiere al sector del transporte: la enorme dependencia de este sector respecto del petróleo y la necesidad de reducir las emisiones de dióxido de carbono que produce. Así, en 2009, mediante la Directiva 2009/28/CE, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables, se fijó como objetivos para el 2020 que el 20 % de energía procediera de fuentes renovables, y que el 10% de los combustibles de transporte procedan, a su vez, de fuentes de energía renovables. Al mismo tiempo, mediante la Directiva 2009/30/CE, se aprobó una reducción del 6 % de la intensidad de los gases de efecto invernadero (GEI) de los combustibles utilizados en el transporte para alcanzar también en el 2020.  

 Para alcanzar estos objetivos, los Estados miembros han centrado sobretodo sus esfuerzos en el uso de biocarburantes de primera generación, bioetanol y biodiésel principalmente, fabricados a escala industrial a partir de cultivos agrícolas alimenticios, como el maíz, el trigo, la caña de azúcar, y aceites vegetales como el aceite de palma, soja y colza, respectivamente. Según los datos facilitados por el Biofuels Barometer de 2011, elaborado por EurOserbver, el consumo de biocarburantes en la Unión Europea en el 2010 fue de 14 millones de toneladas equivalentes de petróleo. El Barómetro también señala que Europa apuesta de manera clara por el biodiésel, ya que representa el 77,3% de los biocombustibles, mientras que el bioetanol es el 21,1% del total. En España, el biodiésel representa el 83,6% de los biocarburantes. No obstante, como es sabido, el 85 % de la capacidad total instalada del sector del biodiesel en España (4,3 millones de toneladas) esta completamente parado, lo que supone 34 de las 49 plantas de biodiesel detenidas y la mayor parte de las restantes operando con baja producción. La grave situación de este sector en nuestro país se debe a la aplicación de tasas diferenciales a la exportación (TDE) por parte de países como Argentina e Indonesia. Según Manuel Bustos, Director de APPA Biocarburantes, más del 60 % del biodiesel que se ha consumido en el 2011 en nuestro país proviene, por tanto, de estos dos países. A día de hoy, no hay una perspectiva clara de solución al conflicto. España debería acoger de forma urgente medidas similares a las adoptadas en otros países de la UE, como Francia, Portugal, Bélgica o Grecia, para evitar la competencia desleal de los citados países.

 Por otra parte, la rápida expansión de la producción de biocarburantes de primera generación a partir de cultivos alimenticios ha contribuido al aumento de precio de algunos alimentos básicos, a una preocupación creciente en la seguridad de suministro de los alimentos, así como a problemas de deforestación y desplazamiento de las poblaciones indígenas en los países en vías de desarrollo. Según el informe Biofuels: ethical issues, elaborado por la organización británica Nuffield Council on Bioethics y publicado en abril de 2011, las actuales políticas europeas sobre biocombustibles, como la Directiva Europea de Energías Renovables, son particularmente débiles en determinados aspectos como la protección del medio ambiente, la reducción de las emisiones de GEI y el bloqueo de las violaciones de los derechos humanos en los países en desarrollo. También incluye pocos incentivos para el desarrollo de nuevas tecnologías de biocombustibles que podrían ayudar a evitar estos problemas. El informe establece una serie de principios éticos que deban cumplir las importaciones de biocarburantes, en la línea del comercio justo, así como impulsar los biocarburantes de segunda generación.

 Además, el estudio llevado a cabo por el International Food Policy Research Institute (IFPRI) de Estados Unidos por encargo de la Comisión Europea, pone de manifiesto que la utilización de biodiesel obtenido a partir de colza, palma o soja supone un incremento de las emisiones de los GEI, en comparación con las correspondientes al gasóleo convencional, cuando se tiene en cuenta un factor que mide las emisiones producidas de forma indirecta al cambiar el uso de la tierra -en inglés ILUC, Indirect Land Use Change-. El cambio indirecto del uso de la tierra es un concepto relativamente nuevo que se podría definir como el efecto que la expansión de los cultivos para biocombustibles puede provocar en el desplazamiento de los cultivos tradicionales a otros terrenos, que pueden ser de alto valor ecológico o con altas reservas de carbón. El portal de la UE EurActiv ha publicado una nota de prensa esta misma semana en esta línea: Biodiesels pollute more than crude oil, leaked data show.

 ¿Es realmente el biodiesel peor para el medio ambiente que el gasóleo convencional? Lógicamente, la industria del biodiesel, a través de la European Biodiesel Board (EBB), ha rechazado las conclusiones de este estudio. Según el secretario general del EBB Raffaello Garofalo, “la industria del biodiesel – la  número uno de la industria de combustibles renovables en Europa – no puede estar en riesgo de cerrar sus plantas de producción a causa de un estudio que no está del todo validado”.  No obstante, los estudios recientes llevados a cabo por Don O´Connor de (S&T)² Consultan Inc. y por los investigadores Lange y Delzeit de la Universidad de Kiel en Alemania han concluido que el estudio de el IFPRI no puede servir como base para adoptar medidas políticas en el contexto de la UE, ya que el modelo adoptado en este informe presenta numerosos problemas y, como resultado, las emisiones de GEI debidas a ILUC han sido notoriamente sobrestimadas.

 Es evidente que el biodiesel debe ser producido, como considera la propia directiva europea de energías renovables, a través de sistemas sostenibles de forma que su contribución al cambio climático sea significativamente menor que el combustible diesel que sustituyen. Según los objetivos que la UE estableció en 2009 a través de la Directiva sobre Energías Renovables, los biocombustibles han de ahorrar emisiones de GEI -en comparación con los combustibles fósiles- un 35% en 2009 y un 50% en 2017. Sin embargo, la disminución se refiere únicamente a las emisiones directas de GEI. Asimismo, la norma también incluye medidas para evitar la transformación de áreas de gran biodiversidad, como bosques y humedales, en tierra para cultivos utilizados en la elaboración de biocarburantes.

En este contexto, el biodiesel de segunda generación, producido a partir de microorganismos oleaginosos, representa una opción sostenible y prometedora a corto plazo y que permite alcanzar los objetivos de la Directiva Europea. El biodiesel se puede producir a partir de residuos o subproductos biomásicos, utilizando microorganismos heterótrofos como los hongos y las levaduras, o a partir de CO₂ y luz solar, con el empleo de microorganismos autótrofos como las microalgas.

Tanto las microalgas como los hongos y levaduras presentan rendimientos de producción y velocidades de crecimiento superiores a los cultivos tradicionales de aceites vegetales. No compiten con la industria alimentaria, no utilizan suelo agrícola y, por tanto, no provocan deforestación, manteniendo la biodiversidad de los ecosistemas. Además, el balance de emisiones de GEF es claramente favorable para estos biocarburantes avanzados en comparación con el combustible diesel convencional y el biodiesel de primera generación. Como no utilizan suelo agrícola, no se producen los impactos indirectos provocados por el cambio del uso del suelo que provoca la producción de los biocombustibles convencionales.