El coche de hidrógeno, por fin a gran escala de la mano de Hyundai

Autor: José A. Villajos-Departamento de Tecnología Química y Energética. Universidad Rey Juan Carlos

El pasado día 11 de enero de 2013 dio comienzo el prestigioso salón del automóvil de Bruselas, donde se hizo entrega de la duodécima edición del premio FuturAuto que premia la innovación tecnológica en la industria del automóvil. Este año el ganador ha sido un vehículo automóvil eléctrico impulsado con hidrógeno mediante celda de combustible de fabricación en serie, el Hyundai ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). A pesar de que Hyundai no ha sido la primera compañía en anunciar la fabricación en serie de vehículos de hidrógeno, ya que en el año 2009 Daimler y Mercedes Benz, así como Honda, anunciaron la distribución mediante “leasing” de un reducido número de unidades del Clase B F-Cell y del CFX Clarity, respectivamente, sí ha tomado la delantera tanto en la fecha de lanzamiento (a partir de este año 2013) como en el número de unidades producidas, que alcanzará las 1.000 unidades antes del 2015.

La obtención en serie de las celdas de combustible ha sido crucial para el importante abaratamiento de costes, desde los cerca de 600.000 € del primer prototipo presentado por Mercedes Benz hasta los 129.000 € estimados por la firma coreana (última cifra oficial, aunque en la presentación se habló de 86.000 €); cantidades aun prohibitivas para los bolsillos de los usuarios corrientes. Sin embargo, Hyundai pretende utilizar la experiencia recogida en la fabricación para el abaratamiento de los costes y la experiencia del uso y los avances tecnológicos para la solución de las deficiencias técnicas detectadas a fin de impulsar, con la construcción de 15.000 unidades a partir de 2015, la irrupción definitiva de la marca en el mercado del coche de hidrógeno, compitiendo de este modo con las actuales tecnologías alternativas de vehículos híbridos y eléctricos.

Como principales ventajas de esta tecnología se encuentran las de sobra conocidas y relacionadas con las “cero emisiones” contaminantes, aunque para que esto sea cierto es necesario desarrollar paralelamente un esquema de suministro de hidrógeno producido a partir de fuentes de energía renovables, que no impliquen el uso de combustibles fósiles para su obtención (si bien es cierto que aun siendo este su origen se conseguirían reducir las emisiones de gases de efecto invernadero como consecuencia del aumento del rendimiento energético). En añadido a las ventajas medioambientales, también hay importantes mejoras tecnológicas desde el punto de vista de la conducción y prestaciones en comparación con los modelos eléctricos actuales: a los 155 caballos de potencia máxima que mueven sus 1.835 kg de peso y que le confieren una conducción relativamente ágil,  de respuestas similares a las de un vehículo de gasolina, se le unen una autonomía de hasta 588 km y un tiempo de recarga de tan solo 3 minutos. Además, el ix35 FCEV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos, una marca que es comparable al modelo estándar con motor térmico.

En cuanto a las desventajas, éstas siguen siendo las mismas que a principios de siglo, relacionadas con el precio de la celda de combustible, el del hidrógeno (en este caso, con un consumo de 1,01 kg de combustible por cada 100 km, unos 10-12 €/100 km, sin impuestos), el bajo desarrollo de la red de suministro de hidrógeno, incapaz de responder a una demanda a gran escala, y la durabilidad de las celdas de combustible. Eso por no hablar de la presencia de pesados tanques de gas a alta presión (hasta 700 bar) que incrementan la masa total del vehículo y hacen del repostaje a altísima presión una operación peligrosa, aunque caben otras posibilidades aun en fase de investigación.

Cabe destacar que la intención del fabricante no es la venta directa de estas mil unidades, sino la exposición mundial del modelo mediante el alquiler a clientes seleccionados. Por tanto, aunque el coche de hidrógeno se vislumbra aún desde lejos, cada vez más a consecuencia de la crisis económica y la inestabilidad política, este es un importante paso en el sector para promover el movimiento de los grandes fabricantes ante el  posicionamiento de Hyundai, dejando patente la cada vez mayor desventaja de occidente respecto de Japón y Corea en el desarrollo del hidrógeno como la energía del futuro.

 

 

 

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Comentarios

Perfecto con estas iniciativas podemos depender cada vez menos
del gasolina/ diesel lo que tienen que adecuar es su precio.
eligetuenergia.com

Muchísimas gracias por la información sobre los vehículos de hidrógeno. Es interesante conocer los pros y los contras de este modelo de locomoción

Hola, para mi el hidrogeno es el combustible del futuro, el problema son las hidrogasolineras, hace falta un impulso a su creacion para que esta tecnologia realmente pueda arrancar..

Lo que hacen falta son hidrogasolineras para que nos animemos a comprar coches hibridos de gasolina e hidrogeno que es el futuro..pero sin posibilidad de repostaje no hay nada que hacer

Yo tambien opino que el hidrogeno es el combustible del futuro, la velocidad y la autonomia de los coches es similar a los de gasolina y el precio de los coches disminuiria cuando se produzcan en serie en grandes cantidades, pero hay un gran problema a resolver, haria falta un numero de hidrogasolineras suficiente para que podamos plantearnos esta opcion

ya tengo algunas experiencias sobre el hidrógenos lo he puesto en casi todos los motores de 4 y 6 cilindros el resultado ha sido satisfactorio en los de carburador no en los fullinyection debido a que hay que poner el EFIE y cuesta bien caro me gustaría si alguien tiene la solución de no utilizar dicho instrumento las celdas que yo hago son muy eficiente y son secas

Pues perdonarme pero discrepo. Para mí hoy por hoy el hidrógeno no es ningún futuro. Eso a pesar del empecinamiento de las petroleras por sacarlo adelante, ya que saben que esa alternativa al petróleo les seguiría dando el monopolio pero esta vez con hidrógeno. Ya que se requerirían hidrogeneras y alguien que lo fabricase y distribuyese. A diferencia del eléctrico.
Lo primero que tiene que cambiar es que se saque del gas.. Porque vaya tomadura de pelo, para eso conduces un coche a Gas y sale 10 veces más barato.
Luego hay muchos problemas como el envasado y el transporte de ese hidrógeno, el deterioro de las pilas, el 50% de rendimiento de ese motor por el 90y pico del eléctrico, etc..

El eléctrico me parece mejor alternativa y más futuro, si es que las petroleras le dejan. Ya que su única gran pega a día de hoy son las baterías. Pero es uno de los sectores más investigados del momento y se sabe que en un futuro cercano se pueden conseguir autonomías muy superiores a 600 Km con recargas bastante rápidas y precios asequibles. Es cuestión de seguir investigando. Lo demás todo serían ventajas. Porque para generar el equivalente en hidrógeno para mover el coche se requeriría 3 veces más energía.. sí que no le veo el sentido..
España produce energía sobrante para alimentar fácilmente más de un millón de coches eléctricos HOY. Y eso con una política NEFASTA, mentirosa, interesada de la energía, donde se nos ha engañado diciendo que las renovables encarecen cuando es mentira, son las más baratas, para matarlas y quedarse sin competencia y que las eléctricas puedan seguir usando sus plantas cogeneradoras para abastecernos..

En un futuro con un gobierno medianamente leal con el pueblo, y una política NORMAL, donde cada ciudadano pueda ser PRODUCTOR de energía (es lo que ahora no quieren), y con los avances que hay en eficiencia de placas fotovoltáicas, incluso transparentes (podrían recubrir ventanillas y carrocería de coches o casas por ejemplo), no habría ningún problema para abastecer a una flota de coches eléctricos creciente y el costo energético sería baratísimo en comparación con las burradas que ya pagamos de gasolina.. Y la fabricación en serie mas el bajo mantenimiento harían coches mucho más baratos que ahora. Eso siempre pendientes de que mejoren las baterías, que seguro que lo hacen a corto-medio plazo, porque cada día hay avances experimentales, que solo falta que quemen sus fases de perfeccionamiento hasta llegar al mercado. Y también hay materiales nuevos como los nanotubos que prometen ayudar a esa eficiencia de las baterías, etc..
Incluso se puede aprovechar el peso de los vehículos circulando por zonas que conviertan su energía cinética en electricidad dando miles de Gw adicionales en ciudades.
Esas rampas son tecnología utilizable prácticamente ya hoy.
EL abanico tecnológico creciente es muy grande.. Pero a lo del hidrógeno le sigo sin ver ningún sentido si no cambia radicalmente su funcionamiento..

En primer lugar, el empleo del hidrógeno en fuentes móviles no está precisamente a la vuelta de la esquina, aun le falta mucho trabajo en I+D (+i) para su aplicación, por lo que el coche eléctrico es una opción más madura actualmente. Sin embargo, su fecha de caducidad viene marcada por el momento en que se solucionen los problemas del hidrógeno, debido por ejemplo al defecto de las baterías (gran escollo en por ejemplo, los dispositivos móviles, sobre todo los smartphones)que, por mucho que se mejoren, no van a reducir los tiempos de recarga por debajo de los 3 minutos, ni el hecho de que a día de hoy el 60-80 % de la energía se obtiene de fuentes no renovables. El rendimiento energético del motor eléctrico es del 90%, pero el rendimiento completo desde su producción está por debajo del 30% (contando con la producción, distribución, recarga, almacenamiento y conversión: 0.5×0.8×0.7*0.9 = 0.25, respectivamente), siendo menos eficaz que un motor de combustión (32-42 %). Hablar de eficiencia con el hidrógeno no tiene sentido ya que su producción solo está justificada si se realiza mediante el excedente de las energías renovables, siendo potencialmente más barato y pudiendo ser reforzado por un sistema de generación distribuida (las petroleras no pintan nada ahí). La electricidad que se utilizaría para recargar el vehículo eléctrico (tranquilamente durante la noche) procedería del mercado de la energía, y, por tanto, se produce bajo demanda, suponiendo un modelo centralizado lejos de la soñada generación distribuida en el que las petroleras tienen algo más que ver. De hecho, las principales petroleras apuestan por el vehículo eléctrico o los biocombustibles y no por el hidrógeno. Eso por no hablar de tener que esperar 4 horas para recargar si tienes que hacer un viaje largo…. En definitiva, las ventajas del coche eléctrico hoy se verán reforzadas por la versatilidad en el empleo del hidrógeno mañana.

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