Bioqueroseno, ¿realidad o ficción?
En los últimos años, se han realizado importantes esfuerzos para disminuir la fuerte dependencia del petróleo en el sector del transporte en carretera, incentivando el uso del biodiésel y del bioetanol. Sin embargo, ¿qué ocurre con el combustible de aviación?
Autora: [Cristina Ochoa Hernández – Instituto IMDEA Energía]
Los combustibles de origen fósil aún continúan siendo la principal fuente de energía a pesar de contribuir a las emisiones de gases de efecto invernadero. De hecho, en el sector del transporte siguen suponiendo casi el 90% de la demanda de energía a nivel mundial. Para intentar reducir esta fuerte dependencia, la UE estableció que el 10% de la energía consumida en el transporte tuviera un origen renovable para el año 2020. Por ello, en los últimos años se ha promovido el desarrollo y el uso de los biocombustibles, en particular, del bioetanol, del biodiésel, y más recientemente, del hidrobiodiésel o green diesel. Sin embargo, el queroseno representa alrededor del 14% del consumo total en el sector del transporte, un porcentaje lo suficientemente elevado como para que merezca la pena intentar reemplazarlo parcialmente por un combustible de origen renovable (bioqueroseno).
Figura 1.Consumo de energía en el sector del transporte por tipo de combustible en la UE-27 (Mton). Fuente: Eurostat
En este sentido, la industria de la aviación prevé una mayor eficiencia en las turbinas así como el empleo de materiales más ligeros en su construcción que conlleven un descenso en el consumo de este combustible. Este hecho junto con el empleo de bioqueroseno son las estrategias planteadas para intentar cumplir con el objetivo marcado de reducir a la mitad las emisiones de CO2 del transporte aéreo para el año 2050.
En España, Repsol e Iberia realizaron el primer vuelo en nuestro país con combustible renovable a finales del 2011. El carburante empleado fue una mezcla de un 25% de bioqueroseno, obtenido a partir del aceite de camelina, y el 75% restante fue queroseno procedente del petróleo. Esta planta oleaginosa no compite con los cultivos alimentarios, por lo que se considera como un biocombustible de 2ª generación. El proceso de producción consiste en someter al aceite extraído a un proceso de hidrotratamiento con hidrógeno, dando lugar a una mezcla parafínica de hidrocarburos, la cual debe ser sometida a un proceso de hidroisomerización. De esta manera, se consigue un combustible muy parecido al queroseno de origen fósil y que, mezclados hasta un 50% (bioqueroseno+queroseno), cumple con las especificaciones técnicas de este combustible, pudiendo ser usado tanto en las infraestructuras como en los aviones actuales.
En la misma línea de actuación, y con el objetivo de producir combustibles de aviación sostenibles y probarlos en los sistemas logísticos existentes así como en operaciones de vuelo convencionales en Europa, surge el proyecto ITAKA (Iniciative Towards sustAinable Kerosene for Aviation) en 2012. Dicha iniciativa está formada por importantes empresas líderes en los sectores aeroespacial y de los combustibles, tales como SENASA, Camelina Company España, CLH, Neste Oil, Airbus, EADS…, y busca acelerar la comercialización de biocombustibles de aviación en Europa contribuyendo al programa de biocombustibles avanzados “Advanced Biofuels Flight Path”. Por este motivo, se contempla toda la cadena de producción del bioqueroseno, es decir, desde el cultivo de las plantas oleaginosas hasta su ensayo en aviones, pasando por la producción del biocombustible y su distribución. Además, se evaluará la sostenibilidad, la competitividad económica y la madurez de la tecnología, con el fin de identificar y abordar las barreras a la innovación y a la producción a gran escala. De hecho, uno de los mayores retos, y la primera etapa del mismo, es la producción de suficiente materia prima (aceite de camelina), para la producción del bioqueroseno necesario para acometer todo el proyecto (se estima que será necesario el suministro de unas 4.500 toneladas de dicho aceite).
Aunque queda camino por recorrer para poder comercializar de manera generalizada este producto renovable, desde la IATA (International Air Transport Association) se espera que el bioqueroseno represente el 1% del total del combustible empleado para el 2015. Esperemos que, aunando esfuerzos, se puedan ir superando las dificultades tecnológicas y este biocombustible sea pronto una realidad.
Fuentes: www.repsol.com; www.bioqueroseno.es; http://www.itaka-project.eu; http://www.camelinacompany.es
Ojalá pronto se desarrollen estos sistemas menos agresivos con el medioambiente y podamos disfrutar de un planeta menos contaminado. También es interesante hacernos la reflexión sobre hasta qué punto las demandas de energía son justificadas o si podríamos vivir más austeramente y mejor.
Es cierto que el bioqueroseno de aceite de camelina, como el de otros muchos aceites vegetales, disminuye la emision de CO2 a la atmosfera y hay que utilizarlos. Sin embargo no estoy de acuerdo con que no compite con cultivos alimentarios. Donde se cultiva a camelina sino en terrenos de cultivos alimentarios. En terrenos marginales su productividad es bajisima. Convendria no confundir a las personas y no decir que el bioqueroseno de aceite de camelina es un biocarburante de segunda generacion. Que diferencia tecnologica existe entre un bioqueroseno de acete de camelina o el de aceite de girasol, o el de soja por ejemplo?. Ninguna. Por que entonces es de segunda generacion?. Se requiere una clara explicacion.
Agradezco tu comentario y estoy de acuerdo en que no hay que confundir a las personas. Se considera biocombustibles de segunda generación aquellos que se extraen de plantas que no compiten con los cultivos alimentarios, ni por los terrenos, ni por recursos como el agua. Sin embargo, tanto en el caso de Repsol como en el del proyecto ITAKA, cuyas páginas web te recomiendo que visites si quieres saber más sobre estos temas, ellos afirman estar usando este tipo de biocombustibles y no dispongo de suficiente información que me haga pensar lo contrario. Además,uno de los grandes desafíos del proyecto ITAKA es precisamente ése, producir suficiente cantidad para acometer todo el proyecto(http://www.itaka-project.eu/default.aspx). Camelina Spain, encargada de esta labor, asegura que es «cultivada en terrenos marginales o como cultivo de rotación en terrenos áridos de secano, no compitiendo por el terreno con cultivos alimentarios» (http://www.camelinacompany.es/).
Para D./ Dña. R Saez Angulo
Si es responsable responda, por favor a estas preguntas:
1.¿A usted le gusta viajar en avión?
2. Para dentro de 25 años cómo propone usted de se propulsen los aviones.
Un tal Malthus dijo que no habría alimentos en el mundo y ahora tiramos la mantequilla al mar y hay alimentos de requetesobra. Ha aumentado la población mundial, personas, pero mucho más la productividad.
Sobran alimentos y egoismo. Hay tierra para todo y para todos. Cuando quiera se lo demuestro.
Un cordial saludo