Recordando a Juan de la Cierva y el autogiro

Recientemente la prensa se ha hecho eco de la recuperación por parte de la policía de gran cantidad de documentos del autogiro de Juan de la Cierva que permanecían desaparecidos desde 1998. Es por ello que traemos de nuevo a este blog la entrada que sobre el inventor y científico murciano y su ingenio publicamos hace algo más de un año…

Juan de la Cierva y el autogiro, ejemplo moderno de protección de la innovación

A la hora de tratar la situación española relacionada con las actividades de innovación, se ha convertido en un estereotipo hablar de la figura de D. Miguel de Unamuno y su famosa (y desafortunada) frase “¡Que inventen ellos!”. Es cierto que el número de patentes presentadas en España es mucho más reducido que la media de otros países de nuestro entorno europeo, si bien probablemente ésta sea una cuestión en la que el factor de la educación en propiedad industrial también tenga cierta relevancia.

El objeto de estas líneas es mostrar un contraejemplo a la citada frase de Unamuno y reflexionar sobre la creatividad técnica española con otro arquetipo: el caso de D. Juan de la Cierva, Ingeniero de Caminos e inventor del autogiro. El 1 de julio de 1920 se presentó la primera patente del autogiro (patente española ES 74 322), en la que se recogen los principios fundamentales de esta máquina.

La idea de Juan de la Cierva relativa a una aeronave de alas giratorias se materializó inicialmente con una propuesta que incluía dos rotores contrarrotativos superpuestos, el superior girando en sentido dextrógiro y el inferior en sentido levógiro, según la vista en planta de dicha disposición. Esta propuesta se materializó con un prototipo que recibió el nombre de “C.1” del que se hicieron ensayos en vuelo en Getafe durante octubre de 1920; los ensayos fueron infructíferos ya que el rotor inferior era más lento que el superior, debido a la corriente descendente que provocaba el segundo de ellos. Estos resultados hicieron al inventor abandonar la configuración del rotor doble.

Dibujos incluidos en la patente ES 74 322 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

La nueva alternativa, ahora con un único rotor, se materializó con la presentación, en marzo de 1921, de la patente ES 77 569, adición a la anterior de julio de 1920. Se fabricó un prototipo de esta nueva configuración a una escala reducida, que se denominó “C.2”, del que se hicieron ensayos en el parque madrileño de “El Retiro”, con vuelos de 100 m de longitud. Desafortunadamente, se generaban pérdidas de velocidad, que también ocasionaban pérdidas de altura.

Dibujos incluidos en la patente ES 77 569 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

En la primavera de 1921 se construyó un nuevo modelo, al que se denominó “C.3”, si bien en realidad se correspondía con un segundo autogiro (recuérdese que el modelo anterior, “C.2”, no estaba a escala real). De la Cierva quería superar los problemas de pérdida de velocidad que se habían dado en el modelo a escala “C.2”, por lo que pensó que debía desarrollar un rotor cuya resultante de las fuerzas aerodinámicas estuviera centrada; de la Cierva denominó a este concepto como “rotor compensado”. Por este motivo, el 30 de mayo de 1921 se presentó una nueva patente, la ES 78 362, como adición a la primera de julio de 1920. En este documento se proponía la posibilidad de actuar sobre el cabeceo de las palas del rotor, incluso en la fase de vuelo. Así las cosas, en junio de 1921, la localidad de Getafe volvió a ser el lugar de pruebas en vuelo del modelo “C.3”. Sin embargo, siguieron existiendo problemas, dado que durante el vuelo de nuevo se produjeron caídas del aparato hacia la derecha.

Dibujos incluidos en la patente ES 78 362 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

A pesar de las dificultades de los ensayos en vuelo del “C.3”, Juan de la Cierva decidió construir un nuevo modelo “C.2” a escala 1:1, pensando que había solucionado los problemas que se dieron en las versiones previas. A principios de 1922 se realizaron pruebas de vuelo en la “nueva” versión del “C.2”, encontrándose otra vez con caídas del aparato al lado de estribor cuando éste alcanzaba alturas de unos 2 m.

Juan de la Cierva buscó la razón sobre por qué la teoría del “rotor compensado” era errónea, y la encontró al comparar el modelo reducido del “C.2” de primavera de 1921 con los otros prototipos; el ingeniero entendió que había un resultado anómalo debido al efecto escala de los diversos prototipos analizados. De la Cierva comprendió que el modelo reducido del “C.2” de primavera de 1921 era más flexible que los otros prototipos a escala real; esa flexibilidad hacía que las palas del rotor fuesen más elásticas en el “primer” modelo “C.2” que en los otros. Por lo tanto, la solución a las caídas de la aeronave se encontraba en dar flexibilidad a las palas del rotor, por ejemplo mediante una articulación. Parece que de la Cierva llegó a estas conclusiones a principios de 1922, lo que le llevó a presentar una nueva patente el 18 de abril de ese año (patente ES 81 406) relativa al batimiento de las palas.

Dibujos incluidos en la patente ES 81 406 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

En la segunda página de la patente ES 81 406, de la Cierva expone esta propuesta:

…El perfeccionamiento objeto de esta Patente consiste en disponer de alas, no unidas rígidamente a un tubo-eje por medio de cables o riostras, sino articulándolas sobre él de tal modo que puedan moverse libremente en un plano que pase por el eje (o aproximadamente) articulación que estará provista de dos o más cojinetes de bolas o rodillos. Los cojinetes correspondientes a todas las alas van fijos a un armadura o soporte común que a su vez puede girar libremente sobre un cojinete radial y axial, también de bolas, unido por su otro anillo al cuerpo del aparato, que queda por debajo de él, por medio de un artificio constructivo cualquiera, por ejemplo, una pirámide formada por cuatro tubos…

El primer autogiro con palas articuladas en batimiento debería tener la opción de girar el rotor a izquierda o derecha por el piloto, para disponer del control lateral que los alerones proporcionan en los aeroplanos convencionales. El dispositivo con estas características recibió el nombre de modelo “C.4”. Los ensayos en vuelo de este prototipo tuvieron lugar en junio de 1922, pero estas pruebas no fueron todo lo positivas que se esperaba, ya que el piloto debía ejercer una gran fuerza para inclinar el rotor. A la vista de ello, se añadieron dos pequeños alerones transversales para el mando lateral de la aeronave. Así, el primer vuelo del “C.4” con estabilidad fue en enero de 1923. Tras este primer vuelo con éxito, el ingeniero se dedicó a construir la nueva versión, la que sería el modelo “C.5”. La invención del Autogiro se basaba ahora en la patente de la articulación de batimiento (ES 81 406), que fue extendida a otros países (FR 562 756, GB 196 594, DE 416 727, US 1 590 497). Otros modelos siguieron al “C.5”, llegándose a construir más de veinte versiones diferentes de estos  autogiros de origen español.

Además de patentes, Juan de la Cierva solicitó en España, el 10 de febrero de 1923, la marca denominativa “Autogiro” (marca 49 038), con objeto de “… distinguir aparatos voladores y, en especial, aeroplanos de alas giratorias”. La marca fue concedida el 29 de septiembre de ese año. Por tanto la estrategia de su innovación ya no se basaba sólo en la protección de su conocimiento técnico mediante patentes, sino también en el registro de la denominación comercial de su producto.

Imagen del Boletín Oficial de la Propiedad Industrial del 1 de abril de 1923, donde se publicaba la solicitud de la marca “AUTOGIRO” (cortesía de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

A partir de este momento, la suerte comercial del autogiro cambió; de la Cierva, que había sufragado los desarrollos de todos los prototipos por su cuenta, llegó a acuerdos con la entonces denominada Aviación Militar Española (precedente del actual Ejército del Aire) para realizar nuevos prototipos. Sin embargo, eso no fue óbice para que Juan de la Cierva mantuviera la iniciativa empresarial, fundamentalmente en Reino Unido y los Estados Unidos. Así, el 20 de marzo de 1926 se registró en el Reino Unido The Cierva Autogiro Company Ltd., que se constituyó el 24 de marzo de 1926; la compañía adquiría los derechos de las patentes no españolas del autogiro, negociaría la venta a gobiernos y constructores, y podría crear compañías en otros países para explotar las patentes.

El legado técnico de Juan de la Cierva se refleja en las más de 120 patentes relacionadas con el autogiro que registró durante su vida. Muestra de su visión internacional es que apenas un diez por ciento de esas patentes son españolas, habiendo registrado alrededor de treinta patentes en Estados Unidos, otras tantas en Reino Unido, veinte en Francia, quince en Alemania, y en menor cantidad, en otros países (Suiza, Dinamarca, Irlanda y Austria).

Analizando la actividad realizada por Juan de la Cierva en el desarrollo de su autogiro, es posible sistematizar algunas características en la gestión de la protección de su innovación:

  • De la Cierva desarrolló una auténtica “cartera” de patentes (en varios países, no sólo en España), que mejoraban continuamente su innovación, y no se paró en una única patente (como podría haber sido la primera ES 74 322) que, aunque desarrollaba la invención en un estado inicial, realmente no recogía las propuestas que la convertían en un producto verdaderamente innovador desde una perspectiva comercial.
  • Como inventor, además, fue capaz de conseguir alianzas con otros socios (como la Aviación Militar Española) que permitieron diversificar el riesgo y, además, pudo seguir teniendo el desarrollo del producto bajo su control en ciertos aspectos.
  • Se realizó una rápida internacionalización de la innovación en cuanto ésta empezó a madurar, lo que se materializó en la mencionada protección de dicha innovación mediante patentes en otros mercados (principalmente Reino Unido y Estados Unidos), así como el establecimiento de compañías específicas para la gestión y comercialización de sus productos en esos mercados.
  • Utilizó varias figuras de propiedad industrial (patentes y marcas) para proteger no sólo el conocimiento técnico desarrollado, sino también la denominación comercial de su producto. Además sucedió que, con el paso de tiempo, la marca “Autogiro” se convirtió en una denominación genérica de ese tipo de aeronaves.

Las empresas de base tecnológica que hoy en día deseen ser competitivas se encuentran obligadas a seguir, en mayor o menor grado, las características anteriormente citadas, comunes con el desarrollo de la obra de D. Juan la Cierva. La crisis financiera mundial experimentada desde mediados de la década del año 2000 ha supuesto, de hecho, un cambio de paradigma en el modo de negocio de las empresas, debiendo globalizarse y protegerse de forma conveniente para garantizar su supervivencia. Por ello, resulta  necesario un conocimiento básico de las “reglas del juego” en un mundo con mayor competitividad y globalización, donde una estrategia clara sobre protección de la innovación es una necesidad para tener éxito empresarial. Sin embargo, parece que nuestros modelos educativos no son totalmente sensibles a esta necesidad.

Como se ha mencionado al principio de este artículo, el número de solicitudes de patentes presentadas en España (y de forma especial, las de procedencia nacional) es bajo, comparado con otros países de nuestro entorno europeo. En tanto no exista una completa consciencia de la verdadera importancia de la propiedad industrial en la innovación y la actividad comercial, cabe pensar que no habrá cambios en los puestos que ocupa España en los “rankings” internacionales de la protección de la innovación. Esta situación quizá podría revertirse, probablemente de forma similar a la que ha permitido que España esté entre los primeros diez países por importancia de sus publicaciones científicas. En algo más de treinta años, las publicaciones científicas españolas han alcanzado un alto desarrollo cualitativo, básicamente debido a políticas de incentivos en la promoción docente universitaria. Cabe pensar que si se extendiera la educación y sensibilización en propiedad industrial, las invenciones de origen español podrían incrementarse, cuantitativa y cualitativamente, de manera análoga a lo que han hecho nuestras publicaciones científicas y técnicas desde la década de 1980. Dicha sensibilización probablemente debería pasar por renovar los actuales currículos educativos (al menos en la universidad y en la enseñanza secundaria), fomentando un conocimiento práctico de la propiedad industrial, de forma especial a tecnólogos e investigadores.

Se podría especular sobre cuál hubiera sido el panorama tecnológico en el mercado de las aeronaves de alas giratorias si Juan de la Cierva no hubiera fallecido a la temprana edad de 41 años, en un accidente de aviación (paradójicamente, durante un vuelo regular en una aeronave de ala fija) en Croydon (Reino Unido), el 9 de diciembre de 1936. Aunque The Cierva Autogiro Company siguió manteniendo su actividad en Reino Unido y los Estados Unidos tras el fallecimiento de su fundador, incluso presentando nuevas patentes, la realidad es que el autogiro cayó en declive. No obstante, el desarrollo del batimiento de las palas del rotor sirvió para el impulso de una nueva línea tecnológica hermana de la anterior, los helicópteros, que utilizaron estos avances para su propia mejora. Quién sabe si, de haber sobrevivido D. Juan la Cierva, la realidad actual hubiera hecho que autogiros y helicópteros fuesen opciones tecnológicas coexistentes comercialmente en el mercado de las aeronaves de alas giratorias.

Lo que sí es cierto es que de la vida y obra de D. Juan de la Cierva es posible obtener conclusiones valiosas para emprendedores y empresas, relacionadas con la innovación tecnológica, su protección y comercialización. Ojalá seamos capaces de ver la importancia de todos estos aspectos. Ello nos ayudaría a que la innovación tecnológica mejorase la calidad de vida de los habitantes en un mundo cada vez más globalizado, sin dejar de preocuparnos por otros factores como el desarrollo tecnológico sostenible y la protección del medio ambiente.

 

 

R. Rubén Amengual Matas

Luis J. Dueñas Campo

 

 

 

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Comentarios

Enhorabuena a los dos por esta excelente enseñanza, conclusiones y vida y obra de Juan de la Cierva, ejemplo de perseverancia y pasión por la mejora técnica de su aeronave, desconocía tan temprano fallecimiento a la corta edad de 41 años. Gracias por terminar el precioso articulo con la frase “Ojalá seamos capaces de ver la importancia de todos estos aspectos. Ello nos ayudaría a que la innovación tecnológica mejorase la calidad de vida de los habitantes en un mundo cada vez más globalizado” esto nos da pie a presentarles nuestra innovación como Bomberos y el hecho de escribir un manifiesto en el que tratamos de evidenciar la necesidad de involucrar a todos, cuando la innovación mejora la calidad de vida y la seguridad.https://www.elconfidencialdigital.com/la_buena_vida/tendencias/inhalacion-incendio-Bomberos-DTM-salvavidas_0_3083091662.html

[...] de la Cierva y Hoces, nació en Madrid en 1929, es ingeniero de telecomunicaciones y sobrino de Juan de la Cierva y Codorníu, uno de los inventores españoles más populares de todos los [...]

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