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UNOde50 UN UNIVERSO CREATIVO

La entrada de esta semana está dedicada a UNOde50,  un nuevo ejemplo de éxito empresarial basado en la adecuada gestión de la Propiedad Industrial que recoge el libro “La Propiedad Industrial y su influencia en el éxito empresarial” publicado por la Oficina Española de Patentes y Marcas.

Nacida en Madrid a finales de los años noventa, UNOde50 surge como respuesta a la necesidad de encontrar un estilo de joyería que rompiese con todo lo existente. Una revolución donde las técnicas y procesos de la joyería tradicional se pusiesen al servicio de una nueva forma de hacer las cosas.

Marca  M2162385, una de las marcas que protege el logo de la empresa (Base de Datos CEO de la OEPM

Es entonces cuando José Azulay adquiere UNOde50 y comienza a dar forma a joyas únicas, con diseños diferentes y de marcada originalidad. Las pocas unidades diseñadas aportaban el carácter selecto y con personalidad. Y es que las primeras colecciones estaban formadas únicamente por 50 unidades de cada diseño. Un compromiso con la calidad y la exclusividad que el éxito de la marca obligó a evolucionar. Actualmente, UNOde50 continúa produciendo artesanalmente todas sus piezas como si fuesen únicas presentando, además, Ediciones Limitadas a 50 unidades con cada colección.

 

VALORES UNOde50

Creatividad en su estado más puro, para encontrar una voz propia en el mundo de la joyería. Recorrer un camino inexplorado y hacerlo creando tendencia. Crear piezas genuinas que impulsan a los clientes a expresar libremente su estilo de vida. El equipo creativo desarrolla piezas cuyo diseño exclusivo permite a sus clientes expresar su personalidad.

Estilo único. Junto a la utilización del cuero, la aleación usada por la marca es uno de sus principales rasgos diferenciadores. La aleación recubre diseños orgánicos inspirados en objetos cotidianos y en las formas de la naturaleza. Una iconografía propia en constante expansión que se materializa en las colecciones que UNOde50 lanza al mercado cada año.

Espíritu atrevido. Atrevimiento y creatividad para romper con lo establecido, convirtiendo cada pieza de la marca en una forma de diferenciación, en el reflejo de un espíritu creativo que acompaña a UNOde50 en cada nuevo proyecto.

 

HECHO A MANO EN ESPAÑA

Cada creación de UNOde50 tiene voz propia y es capaz de transmitir fuerza y energía por sí misma. El compromiso, como única forma válida de hacer las cosas, lleva a UNOde50 a diseñar y fabricar sus productos en España. El proceso de diseño parte de los bocetos de las piezas. Un equipo de diseño da forma posteriormente a las joyas en el taller ubicado en la sede central de la compañía en Madrid. De ese modo, el “Made in Spain”, el ADN español que acompaña a cada una de las piezas de UNOde50, es también una garantía de la calidad y la seguridad propias de un trabajo creativo, libre y lleno de vitalidad, optimismo y alegría de vivir.

 

Diseño Industrial D0528366, uno de las creaciones más recientemente registradas ante la OEPM (Fuente: Base de datos de expedientes CEO)

 

PRESENCIA INTERNACIONAL

Presencia internacional de UNOde50 (Fuente: web oficial de UNOde50)

UNOde50 comenzó su expansión internacional en el año 2008 con la apertura de su primera tienda en EEUU, concretamente en Miami, seguida unos meses después de su primera apertura en París. A día de hoy cuenta con más de 100 tiendas en más de 40 países y obtiene el 60% de sus ingresos fuera de España. Sus locales están ubicados en las calles más emblemáticas de las principales ciudades del mundo como Madrid, Barcelona, Nueva York, Roma, Tokio, Moscú, Milán, Berlín, París… y completa su distribución con su negocio de comercio electrónico y más de 2.500 puntos de venta multimarca. En los últimos años UNOde50 ha abierto nuevos puntos de venta en San Francisco, Montreal, Turín, Génova y París y ha estrenado su nuevo “concept store” en el Soho Neoyorquino.

Tras triunfar en el mercado europeo y americano la compañía, presidida por José Azulay, ha asumido el reto de expandirse en el mercado chino, abriendo tiendas en Pekín, Shanghái y Shenzhen. En paralelo, la empresa ha firmado un acuerdo con Alibaba para comenzar a vender a través de Tmall Global, la principal plataforma digital de comercio electrónico china.

Marcas internacional (1384713) y de la UE (015530207) con la imagen característica de la empresa

Captura del resultado de la búsqueda de diseños internacionales de UNOde50 en la Base de datos DesignView

 

La adecuada gestión de la Propiedad Industrial es uno de los pilares en los que se fundamenta la estrategia de UNOde50 y una de las razones de su historia de éxito. En este vídeo de promoción de la Propiedad Industrial realizado por CEVIPYME (Centro de apoyo a la PYME en materia de gestión de derechos de Propiedad Industrial, Intelectual e Innovación), el Consejero Delegado de UNOde50 lo explica con gran claridad.

 

 

 

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Recordando a Juan de la Cierva y el autogiro

Recientemente la prensa se ha hecho eco de la recuperación por parte de la policía de gran cantidad de documentos del autogiro de Juan de la Cierva que permanecían desaparecidos desde 1998. Es por ello que traemos de nuevo a este blog la entrada que sobre el inventor y científico murciano y su ingenio publicamos hace algo más de un año…

Juan de la Cierva y el autogiro, ejemplo moderno de protección de la innovación

A la hora de tratar la situación española relacionada con las actividades de innovación, se ha convertido en un estereotipo hablar de la figura de D. Miguel de Unamuno y su famosa (y desafortunada) frase “¡Que inventen ellos!”. Es cierto que el número de patentes presentadas en España es mucho más reducido que la media de otros países de nuestro entorno europeo, si bien probablemente ésta sea una cuestión en la que el factor de la educación en propiedad industrial también tenga cierta relevancia.

El objeto de estas líneas es mostrar un contraejemplo a la citada frase de Unamuno y reflexionar sobre la creatividad técnica española con otro arquetipo: el caso de D. Juan de la Cierva, Ingeniero de Caminos e inventor del autogiro. El 1 de julio de 1920 se presentó la primera patente del autogiro (patente española ES 74 322), en la que se recogen los principios fundamentales de esta máquina.

La idea de Juan de la Cierva relativa a una aeronave de alas giratorias se materializó inicialmente con una propuesta que incluía dos rotores contrarrotativos superpuestos, el superior girando en sentido dextrógiro y el inferior en sentido levógiro, según la vista en planta de dicha disposición. Esta propuesta se materializó con un prototipo que recibió el nombre de “C.1” del que se hicieron ensayos en vuelo en Getafe durante octubre de 1920; los ensayos fueron infructíferos ya que el rotor inferior era más lento que el superior, debido a la corriente descendente que provocaba el segundo de ellos. Estos resultados hicieron al inventor abandonar la configuración del rotor doble.

Dibujos incluidos en la patente ES 74 322 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

La nueva alternativa, ahora con un único rotor, se materializó con la presentación, en marzo de 1921, de la patente ES 77 569, adición a la anterior de julio de 1920. Se fabricó un prototipo de esta nueva configuración a una escala reducida, que se denominó “C.2”, del que se hicieron ensayos en el parque madrileño de “El Retiro”, con vuelos de 100 m de longitud. Desafortunadamente, se generaban pérdidas de velocidad, que también ocasionaban pérdidas de altura.

Dibujos incluidos en la patente ES 77 569 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

En la primavera de 1921 se construyó un nuevo modelo, al que se denominó “C.3”, si bien en realidad se correspondía con un segundo autogiro (recuérdese que el modelo anterior, “C.2”, no estaba a escala real). De la Cierva quería superar los problemas de pérdida de velocidad que se habían dado en el modelo a escala “C.2”, por lo que pensó que debía desarrollar un rotor cuya resultante de las fuerzas aerodinámicas estuviera centrada; de la Cierva denominó a este concepto como “rotor compensado”. Por este motivo, el 30 de mayo de 1921 se presentó una nueva patente, la ES 78 362, como adición a la primera de julio de 1920. En este documento se proponía la posibilidad de actuar sobre el cabeceo de las palas del rotor, incluso en la fase de vuelo. Así las cosas, en junio de 1921, la localidad de Getafe volvió a ser el lugar de pruebas en vuelo del modelo “C.3”. Sin embargo, siguieron existiendo problemas, dado que durante el vuelo de nuevo se produjeron caídas del aparato hacia la derecha.

Dibujos incluidos en la patente ES 78 362 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

A pesar de las dificultades de los ensayos en vuelo del “C.3”, Juan de la Cierva decidió construir un nuevo modelo “C.2” a escala 1:1, pensando que había solucionado los problemas que se dieron en las versiones previas. A principios de 1922 se realizaron pruebas de vuelo en la “nueva” versión del “C.2”, encontrándose otra vez con caídas del aparato al lado de estribor cuando éste alcanzaba alturas de unos 2 m.

Juan de la Cierva buscó la razón sobre por qué la teoría del “rotor compensado” era errónea, y la encontró al comparar el modelo reducido del “C.2” de primavera de 1921 con los otros prototipos; el ingeniero entendió que había un resultado anómalo debido al efecto escala de los diversos prototipos analizados. De la Cierva comprendió que el modelo reducido del “C.2” de primavera de 1921 era más flexible que los otros prototipos a escala real; esa flexibilidad hacía que las palas del rotor fuesen más elásticas en el “primer” modelo “C.2” que en los otros. Por lo tanto, la solución a las caídas de la aeronave se encontraba en dar flexibilidad a las palas del rotor, por ejemplo mediante una articulación. Parece que de la Cierva llegó a estas conclusiones a principios de 1922, lo que le llevó a presentar una nueva patente el 18 de abril de ese año (patente ES 81 406) relativa al batimiento de las palas.

Dibujos incluidos en la patente ES 81 406 (cortesía del Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

En la segunda página de la patente ES 81 406, de la Cierva expone esta propuesta:

…El perfeccionamiento objeto de esta Patente consiste en disponer de alas, no unidas rígidamente a un tubo-eje por medio de cables o riostras, sino articulándolas sobre él de tal modo que puedan moverse libremente en un plano que pase por el eje (o aproximadamente) articulación que estará provista de dos o más cojinetes de bolas o rodillos. Los cojinetes correspondientes a todas las alas van fijos a un armadura o soporte común que a su vez puede girar libremente sobre un cojinete radial y axial, también de bolas, unido por su otro anillo al cuerpo del aparato, que queda por debajo de él, por medio de un artificio constructivo cualquiera, por ejemplo, una pirámide formada por cuatro tubos…

El primer autogiro con palas articuladas en batimiento debería tener la opción de girar el rotor a izquierda o derecha por el piloto, para disponer del control lateral que los alerones proporcionan en los aeroplanos convencionales. El dispositivo con estas características recibió el nombre de modelo “C.4”. Los ensayos en vuelo de este prototipo tuvieron lugar en junio de 1922, pero estas pruebas no fueron todo lo positivas que se esperaba, ya que el piloto debía ejercer una gran fuerza para inclinar el rotor. A la vista de ello, se añadieron dos pequeños alerones transversales para el mando lateral de la aeronave. Así, el primer vuelo del “C.4” con estabilidad fue en enero de 1923. Tras este primer vuelo con éxito, el ingeniero se dedicó a construir la nueva versión, la que sería el modelo “C.5”. La invención del Autogiro se basaba ahora en la patente de la articulación de batimiento (ES 81 406), que fue extendida a otros países (FR 562 756, GB 196 594, DE 416 727, US 1 590 497). Otros modelos siguieron al “C.5”, llegándose a construir más de veinte versiones diferentes de estos  autogiros de origen español.

Además de patentes, Juan de la Cierva solicitó en España, el 10 de febrero de 1923, la marca denominativa “Autogiro” (marca 49 038), con objeto de “… distinguir aparatos voladores y, en especial, aeroplanos de alas giratorias”. La marca fue concedida el 29 de septiembre de ese año. Por tanto la estrategia de su innovación ya no se basaba sólo en la protección de su conocimiento técnico mediante patentes, sino también en el registro de la denominación comercial de su producto.

Imagen del Boletín Oficial de la Propiedad Industrial del 1 de abril de 1923, donde se publicaba la solicitud de la marca “AUTOGIRO” (cortesía de la Oficina Española de Patentes y Marcas)

A partir de este momento, la suerte comercial del autogiro cambió; de la Cierva, que había sufragado los desarrollos de todos los prototipos por su cuenta, llegó a acuerdos con la entonces denominada Aviación Militar Española (precedente del actual Ejército del Aire) para realizar nuevos prototipos. Sin embargo, eso no fue óbice para que Juan de la Cierva mantuviera la iniciativa empresarial, fundamentalmente en Reino Unido y los Estados Unidos. Así, el 20 de marzo de 1926 se registró en el Reino Unido The Cierva Autogiro Company Ltd., que se constituyó el 24 de marzo de 1926; la compañía adquiría los derechos de las patentes no españolas del autogiro, negociaría la venta a gobiernos y constructores, y podría crear compañías en otros países para explotar las patentes.

El legado técnico de Juan de la Cierva se refleja en las más de 120 patentes relacionadas con el autogiro que registró durante su vida. Muestra de su visión internacional es que apenas un diez por ciento de esas patentes son españolas, habiendo registrado alrededor de treinta patentes en Estados Unidos, otras tantas en Reino Unido, veinte en Francia, quince en Alemania, y en menor cantidad, en otros países (Suiza, Dinamarca, Irlanda y Austria).

Analizando la actividad realizada por Juan de la Cierva en el desarrollo de su autogiro, es posible sistematizar algunas características en la gestión de la protección de su innovación:

  • De la Cierva desarrolló una auténtica “cartera” de patentes (en varios países, no sólo en España), que mejoraban continuamente su innovación, y no se paró en una única patente (como podría haber sido la primera ES 74 322) que, aunque desarrollaba la invención en un estado inicial, realmente no recogía las propuestas que la convertían en un producto verdaderamente innovador desde una perspectiva comercial.
  • Como inventor, además, fue capaz de conseguir alianzas con otros socios (como la Aviación Militar Española) que permitieron diversificar el riesgo y, además, pudo seguir teniendo el desarrollo del producto bajo su control en ciertos aspectos.
  • Se realizó una rápida internacionalización de la innovación en cuanto ésta empezó a madurar, lo que se materializó en la mencionada protección de dicha innovación mediante patentes en otros mercados (principalmente Reino Unido y Estados Unidos), así como el establecimiento de compañías específicas para la gestión y comercialización de sus productos en esos mercados.
  • Utilizó varias figuras de propiedad industrial (patentes y marcas) para proteger no sólo el conocimiento técnico desarrollado, sino también la denominación comercial de su producto. Además sucedió que, con el paso de tiempo, la marca “Autogiro” se convirtió en una denominación genérica de ese tipo de aeronaves.

Las empresas de base tecnológica que hoy en día deseen ser competitivas se encuentran obligadas a seguir, en mayor o menor grado, las características anteriormente citadas, comunes con el desarrollo de la obra de D. Juan la Cierva. La crisis financiera mundial experimentada desde mediados de la década del año 2000 ha supuesto, de hecho, un cambio de paradigma en el modo de negocio de las empresas, debiendo globalizarse y protegerse de forma conveniente para garantizar su supervivencia. Por ello, resulta  necesario un conocimiento básico de las “reglas del juego” en un mundo con mayor competitividad y globalización, donde una estrategia clara sobre protección de la innovación es una necesidad para tener éxito empresarial. Sin embargo, parece que nuestros modelos educativos no son totalmente sensibles a esta necesidad.

Como se ha mencionado al principio de este artículo, el número de solicitudes de patentes presentadas en España (y de forma especial, las de procedencia nacional) es bajo, comparado con otros países de nuestro entorno europeo. En tanto no exista una completa consciencia de la verdadera importancia de la propiedad industrial en la innovación y la actividad comercial, cabe pensar que no habrá cambios en los puestos que ocupa España en los “rankings” internacionales de la protección de la innovación. Esta situación quizá podría revertirse, probablemente de forma similar a la que ha permitido que España esté entre los primeros diez países por importancia de sus publicaciones científicas. En algo más de treinta años, las publicaciones científicas españolas han alcanzado un alto desarrollo cualitativo, básicamente debido a políticas de incentivos en la promoción docente universitaria. Cabe pensar que si se extendiera la educación y sensibilización en propiedad industrial, las invenciones de origen español podrían incrementarse, cuantitativa y cualitativamente, de manera análoga a lo que han hecho nuestras publicaciones científicas y técnicas desde la década de 1980. Dicha sensibilización probablemente debería pasar por renovar los actuales currículos educativos (al menos en la universidad y en la enseñanza secundaria), fomentando un conocimiento práctico de la propiedad industrial, de forma especial a tecnólogos e investigadores.

Se podría especular sobre cuál hubiera sido el panorama tecnológico en el mercado de las aeronaves de alas giratorias si Juan de la Cierva no hubiera fallecido a la temprana edad de 41 años, en un accidente de aviación (paradójicamente, durante un vuelo regular en una aeronave de ala fija) en Croydon (Reino Unido), el 9 de diciembre de 1936. Aunque The Cierva Autogiro Company siguió manteniendo su actividad en Reino Unido y los Estados Unidos tras el fallecimiento de su fundador, incluso presentando nuevas patentes, la realidad es que el autogiro cayó en declive. No obstante, el desarrollo del batimiento de las palas del rotor sirvió para el impulso de una nueva línea tecnológica hermana de la anterior, los helicópteros, que utilizaron estos avances para su propia mejora. Quién sabe si, de haber sobrevivido D. Juan la Cierva, la realidad actual hubiera hecho que autogiros y helicópteros fuesen opciones tecnológicas coexistentes comercialmente en el mercado de las aeronaves de alas giratorias.

Lo que sí es cierto es que de la vida y obra de D. Juan de la Cierva es posible obtener conclusiones valiosas para emprendedores y empresas, relacionadas con la innovación tecnológica, su protección y comercialización. Ojalá seamos capaces de ver la importancia de todos estos aspectos. Ello nos ayudaría a que la innovación tecnológica mejorase la calidad de vida de los habitantes en un mundo cada vez más globalizado, sin dejar de preocuparnos por otros factores como el desarrollo tecnológico sostenible y la protección del medio ambiente.

 

 

R. Rubén Amengual Matas

Luis J. Dueñas Campo

 

 

 

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RECORDANDO EL SALTO DE ESQUÍ EN EL PORTAVIONES

Viendo las impresionantes imágenes del portaviones “Juan Carlos I” atracado el pasado fin de semana en Getxo (Bizkaia), y especialmente  el llamativo diseño de su rampa de despegue, recordamos la entrada “EL SALTO DE ESQUÍ EN EL PORTAVIONES” que se publicó en 2017, con motivo del centenario de la creación de la Aviación Naval en España, y que por su actualidad traemos de nuevo a este blog…

EL SALTO DE ESQUÍ EN EL PORTAVIONES

Con motivo del centenario que se está celebrando en estos días de la creación de la Aviación Naval en España, nos ha parecido interesante colaborar en esta iniciativa con una pequeña aportación sobre algún aspecto interesante desde el punto de vista técnico y de las patentes.

Nos hemos fijado justo en el logo de este centenario que muestra un avión Harrier despegando sobre una línea ascendente. No es casual este logo. Esa línea representa una de las instalaciones con que cuentan los modernos portaviones: la rampa de despegue.

Fijémonos un poco en lo que estamos hablando. Veamos el buque insignia de la Armada Española el “Juan Carlos I“. Este buque, el mayor construido hasta la fecha en España es, entre otros muchos propósitos, un portaeronaves sobre el que pueden operar hasta una docena de aviones de despegue vertical como los actuales Harrier. La cubierta de vuelo de 202 metros de longitud, y 32 metros de ancho,  termina en la proa en una rampa ascendente de 12° de inclinación.

Aunque este diseño puede resultar lógico para un profano, en general en aviación las pistas de vuelo se han diseñado siempre tratando de ser lo más planas posibles. Toda pista de despegue también lo es de aterrizaje y con la velocidad que alcanzan los aviones a reacción militares convencionales que no son de despegue vertical, parecería en principio contraproducente instalar un obstáculo o una elevación en la pista frente a cualquier contingencia que pudiera ocurrir sobre todo en los aterrizajes.

Buque amfibio portaeronaves “Juan Carlos I” (Fuente: web de la Armada Española)

En un portaviones actual convencional como el francés “Charles de Gaulle”, observamos que la cubierta es completamente plana. A pesar del tamaño que tienen los portaviones, incluso así la pista es demasiado corta para poder realizar una carrera de despegue completa, por lo que los aviones necesitan ser  lanzados mediante catapultas para alcanzar la velocidad mínima de sustentación que les permite mantener el vuelo. También es corta para el aterrizaje, por lo que los aviones disponen de un gancho de apontaje que les frena en seco al topar con un cable extendido en la pista.

 Portaviones francés Charles de Gaulle (Fuente: Kurdish Daily News 18/11/2015)    

Gancho de un avión F-18 (Fuente: Wikimedia Commons)

La situación cambió con la aparición de los aviones de despegue y aterrizaje vertical, entre los que cabe destacar el Harrier, una de cuyas versiones más avanzadas posee la Armada Española. Estos aviones poseen unas toberas orientables que en posición de despegue y aterrizaje vertical se dirigen hacia abajo. Una vez en el aire cuando el avión ha empezado a ganar velocidad y las alas son capaces de soportar el peso íntegro del avión, las toberas se van orientando paulatinamente a una posición horizontal. Estos nuevos aviones supusieron un replanteamiento para diseñar portaviones algo más pequeños y versátiles. Una de las simplificaciones más inmediatas que permiten los aviones de despegue vertical es la eliminación de las catapultas de lanzamiento para el despegue.

Pero no todo son luces en un avión de despegue vertical. Un despegue vertical es un recurso con que se cuenta pero que su utilización presenta limitaciones. Por ejemplo, el consumo de combustible en un despegue vertical es muy elevado, lo que luego limita la autonomía del avión. Igualmente está limitada la carga máxima al despegue, lo que para un avión militar resulta un claro inconveniente. Se pueden subsanar estos problemas con una pequeña carrera de despegue combinada con la utilización de los mecanismos de despegue vertical. De hecho la denominación técnica de estos aviones es “despegue y aterrizaje vertical o corto“, en inglés las siglas V/STOL. Si hay una pequeña carrera de despegue, el motor no tiene que hacer todo el trabajo de soportar el peso en bruto del avión y su carga. Al moverse el avión con una cierta velocidad, las alas empiezan a producir una sustentación suficiente para crear la fuerza de despegue adicional que compense las limitaciones.

Pero, y la rampa del portaviones ¿por qué? La rampa es una precaución adicional ante un imprevisto durante un despegue en las condiciones límite, es decir, avión a plena carga. La rampa se utiliza en un despegue combinado de carrera y vertical.

Ya en los portaviones tradicionales de aviones de combate a reacción, se había planteado la instalación de rampas de despegue. A pesar de lanzar los aviones con sus motores a plena potencia, ayudados con una catapulta y con el buque a toda velocidad y orientado contra el viento, al terminar la carrera de despegue y quedar el avión en el aire, se produce un pequeño desplome de un par de metros bajo el nivel de cubierta hasta que el avión alcanza la velocidad de vuelo y remonta. En general esto no es crítico. La cubierta está a una altura considerable del nivel del mar (por ejemplo 30 metros) y debido a la extraordinaria aceleración que le proporcionan al avión sus turbinas, en un par de segundos el avión consigue la velocidad necesaria y remonta.

En este vídeo se observa el ligero desplome en un avión catapultado en una pista plana. En condiciones más desfavorables, por ejemplo a plena carga, este desplome puede suponer un problema. La instalación de una rampa proporciona un ángulo de despegue ascendente y facilita unos segundos adicionales de seguridad hasta que el avión alcanza su velocidad de vuelo.

Vídeo de un avión F-4 catapultado 

Una patente de 1961 de Estados Unidos, la número US3000343 de WINTER, titulada “Aircraft Carrier” exploraba la utilización de una rampa de despegue en un portaviones. En la cubierta superior hay una rampa de 1° de inclinación y en la cubierta inferior figura una rampa de 5° al final de la pista de despegue con el objetivo comentado.

En los años 70 del siglo XX, a raíz de la entrada en servicio de los aviones Harrier con la capacidad V/STOL y la intención de utilizarlos embarcados, el fabricante del avión Hawker Siddeley y la Royal Air Force (RAF) británica llevaron a cabo unos estudios y ensayos que concluyeron positivamente en que la utilización de rampas de despegue podrían suponer mejoras de  rendimiento en el despegue. La efectividad era muy notable con ángulos de rampa hasta 10° aunque a partir de 20° ya no resultaba tan efectivo. El nombre con que bautizaron a esta rampa fue el de Ski-jump (salto de esquí) ya que les recordaba a los trampolines de esquí de las estaciones invernales. Es curioso ver que a veces se ha utilizado el nombre de Sky-jump (salto al cielo), pero aunque este nombre resulte incluso más simpático, debemos saber que no fue el que le pusieron los padres del dispositivo.

El Ski-jump fue incorporado inicialmente por la RAF en los años 70 del siglo XX en los pequeños portaaviones de la clase Invincible y  poco después en España en el portaeronaves Príncipe de Asturias que en aquel momento estaba en construcción. Se instaló una rampa de 12º y 46 m de longitud. El diseño del nuevo portaeronaves Juan Carlos I botado en el año 2008 y que actualmente sustituye al ya retirado Príncipe de Asturias, continuó con este dispositivo ya que incorpora en su cubierta de vuelo una ski-jump de 12º que mejora las prestaciones en combustible y carga de los aviones.

 Vista del portaviones “Juan Carlos I”  desde la amura de estribor (Fuente: Wikipedia)

El mundo de las patentes se ha hecho eco de las rampas de despegue y se pueden encontrar dentro de la Clasificación Internacional de Patentes (CIP) o en la Clasificación Cooperativa de Patentes (CPC) en la clase B63G11/00 (Portaaviones), por ejemplo utilizando la base de datos Espacenet.

Como muestra un botón, esta otra patente, de 1982 de Estados Unidos, la número US4325317, de WILFORD titulada “Aircraft carrier”. Se trata de un portaviones con catapultas pero que también dispone de una rampa de despegue retráctil que cuando se despliega tiene además un ángulo de inclinación ajustable a las condiciones de carga del avión.

Parte de la proa del portaviones con los medios de asistencia al despegue en posición retraída (Fig.8) y extendida (Fig. 9)

Para terminar les proponemos dos vídeos en los que se puede ver respectivamente el despegue  y el aterrizaje de Harriers desde el Juan Carlos I.

Vídeo del despegue                                                                     Vídeo del aterrizaje

 

Javier Vera

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GANDIABLASCO; MUCHO MÁS QUE UN MUEBLE…

La entrada de esta semana está dedicada a  Gandíablasco,  un nuevo ejemplo de éxito empresarial basado en la adecuada gestión de la Propiedad Industrial que recoge el libro “La propiedad Industrial y su influencia en el éxito empresarial” publicado por la Oficina Española de Patentes y Marcas.

La empresa familiar GANDIABLASCO es una empresa de diseño de muebles y creación de espacios exteriores que fue fundada por José Gandía Blasco en los años 40. Reinventada por su hijo José A. Gandia-Blasco, actual Presidente de la compañía, junto a su equipo dirigido por Sergio Pastor, Director General, cumple 77 años sin olvidar sus raíces: un largo viaje que partió de la industria textil valenciana en 1941, al diseño de muebles y espacios de exterior a mediados de los 90.

GANDIABLASCO ha crecido en los últimos años. Sus colecciones de mobiliario de exterior sedujeron a personas de todo el mundo, al ofrecer estándares de calidad y diseño que no existían. Actualmente, las tiendas y “showrooms” de la marca están presentes en más de 90 países de los 5 continentes: Nueva York, Hong Kong, Madrid, Oporto, Los Ángeles, Barcelona, Miami…

Colección de mobiliario de exterior DNA, diseño de José Gandia-Blasco para Gandiablasco

77 años después, 2 generaciones continúan en el equipo GANDIABLASCO, José y sus hijos Álvaro, Director Comercial y Vicepresidente de la empresa, y Alejandra, Subdirectora Creativa y de Comunicación, que siguen manteniendo la filosofía de la empresa intacta: Evolución, Modelo de negocio e Internacionalización.

En los años 80, Jose A. Gandia-Blasco redefinió la estrategia empresarial y creativa de la compañía introduciendo el diseño y la innovación como hilo conductor. El estilo característico de GANDIABLASCO lo marcó su personalidad y sus raíces mediterráneas que, poco a poco, se convirtieron en el valor diferencial de la empresa. La tradición textil de la firma continuó con la creación de la marca GAN, bajo la dirección de Mapi Millet: la marca de diseño hecho a mano de GANDIABLASCO que sigue creciendo en todo el mundo. El paso a la arquitectura fue la división de Espacios Exteriores, módulos y pérgolas en estrecha relación con la arquitectura contemporánea, que ampliaron el nicho de mercado.

 

LA PROPIEDAD INDUSTRIAL COMO VALOR DIFERENCIAL EN EL MERCADO

GANDIABLASCO es una empresa de diseño, y como tal, ha apostado desde sus orígenes por el valor que la protección mediante la Propiedad Industrial les otorga ya que ese valor diferencial es esencial para mantener una posición de liderazgo en el mercado. En este proceso de liderazgo, es fundamental conservar y hacer valer frente a imitadores esos derechos que tienen sus marcas y diseños para hacerles ser diferentes. Ello queda avalado por los 109 diseños industriales en vigor con los que cuenta y las 34 marcas activas con las que se diferencian en el mercado.

 

 Una de las Marcas registradas por Gandía Blasco para su imagen corporativa (Fuente EUIPO)

 

GANDIABLASCO: EMPRESA DE ÉXITO RECONOCIDO Y PREMIADO

Desde que el diseño es el ADN de GANDIABLASCO y el valor añadido de la empresa, los estándares de calidad de sus colecciones han sido reconocidos con 36 premios y menciones entre los que cabe destacar: los premios BOY AWARDS en varias categorías, Premio FUERA DE SERIE DISEÑO E INNOVACIÓN, Premio ARCHIPRODUCTS DESIGN AWARDS, Premio ADCV ORO categoría Diseño Mobiliario Interior, Premio NYCxDESIGN, Premio XIII Bienal española de Arquitectura y Urbanismo 2016 o el Premio Red Dot Design en 2016 entre otros muchos. La propia empresa patrocina el Concurso Internacional de Diseño de Mobiliario de Exterior GANDIABLASCO que ya cuenta con 13 ediciones.

En 2018 Gandíablasco con su diseño “Docks” fue finalista en los Premios Design Europa 2018 que cada año concede la Oficina Europea de Propiedad Intelectual- EUIPO como reconocimiento a la excelencia de diseñadores y titulares de dibujos y modelos comunitarios registrados. Docks es un diseño de mobiliario modular de exterior formado por piezas realizadas en aluminio ligero que las hace apilables y fácilmente desplazables.

DOCKS; Diseño Comunitario nº 002490193 – 0001 (Fuente: EUIPO)

Vídeo del finalista

 

UNA EMPRESA ESPAÑOLA CON “PROYECTOS CONTRACT” POR TODO EL MUNDO

Los productos de la marca GANDIABLASCO están elaborados en empresas valencianas contribuyendo con ello a apoyar la economía local. La empresa la conforman jóvenes emprendedores, perseverantes, con convicción en su trabajo, que aportan lo fundamental para la consecución del éxito: la ilusión de un equipo que cree en un proyecto. La geométrica elemental y arquitectónica de la primera colección de la empresa trascendió fronteras por su capacidad de respuesta a cánones de atemporalidad y universalidad. Su diseño depurado, puramente arquitectónico, elaborado con perfilería de aluminio combinada con polietileno, abrió nichos de mercado hasta entonces inexistentes, confirmando la expansión de la empresa en los 5 continentes.

De la costa del Mediterráneo a la Francia de la boheme europea, cruzando el Atlántico desde Asia hasta la neurálgica Nueva York, el diseño “Contract” ha llegado a miles de personas y culturas de todo el mundo. Se trata de muebles pensados para que tengan mayor durabilidad en el tiempo y sean aptos para un uso reiterado como el que se da en el sector hotelero, la hostelería, oficinas, o el que se da en los parques de nuestras ciudades. Como ejemplo, estos muebles pueden verse en el Hotel Ritz Carlton de Manama, el Hotel Mandarin Oriental de México, D-Hotel Maris en Turquía, Hotel Vidago Palace en Portugal, Aka Central Park en Nueva York… así como en instalaciones realizadas en los espacios exteriores de Aneda Airport en Tokio, BMW beach lounge en Bélgica y muchos más.

Proyecto Contract de Gandiablasco en el Hotel D-Maris Turquia

El diseño esencial de líneas arquitectónicas define la personalidad de las colecciones GANDIABLASCO. Más que muebles son productos frescos y elegantes, que se complementan entre sí para generar ambientes donde disfrutar del exterior al más puro estilo mediterráneo.

Diabla, la nueva marca de Gandiablasco registrada como Marca de la UE (015675309) y como Marca Internacional (1344704) (Base de Datos TMview).

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La OEPM publica una nueva instrucción sobre dispensa o devolución de las tasas del IET o del Examen Sustantivo en determinados supuestos

El artículo 36.5 de la Ley 24/2015, de 24 de julio, de Patentes establece que “No serán objeto del informe sobre el estado de la técnica ni de la opinión escrita las solicitudes cuyo informe de búsqueda internacional haya sido realizado por la Oficina Española de Patentes y Marcas en su calidad de Administración encargada de la búsqueda internacional”.

Asimismo, el artículo 183 de la citada ley regula, por un lado, las condiciones de reembolso de la tasa del informe sobre el estado de la técnica (IET) cuando éste pudiera basarse total o parcialmente en un informe de búsqueda internacional (IBI)  anterior y, por otro, las condiciones de reembolso de la tasa de examen sustantivo cuando éste pudiera basarse total o parcialmente en un examen preliminar internacional (EPI) anterior. En ambos supuestos se prevé que el porcentaje de reembolso se determinará en función del alcance del informe, esto es, de la mayor o menor utilización que se hubiera hecho de la información proporcionada por el IBI o el EPI previos.

Por su parte, el apartado 3 del artículo 45 del Reglamento para la ejecución de la Ley de Patentes dispone que, para solicitudes divisionales, si ya se hubiera pagado la tasa para la realización del informe sobre el estado de la técnica (IET) para la correspondiente solicitud inicial,  el solicitante no tendrá que pagar la tasa del IET para la solicitud divisional si la materia de esta ya hubiera sido objeto de búsqueda con la solicitud inicial.

A todo esto hay que añadir que la Regla 16.3 del Reglamento del  PCT (Tratado de Cooperación en materia de Patentes) prevé el reembolso de la tasa de búsqueda cuando la Administración encargada de la búsqueda internacional tenga en cuenta los resultados de una búsqueda anterior al realizar la búsqueda internacional. Los porcentajes de reembolso de la tasa de búsqueda internacional, así como los casos en los que se puede devolver la tasa de examen preliminar internacional están previstas en el Acuerdo con la Oficina Internacional de la OMPI (Organización Mundial de la Propiedad Intelectual) en relación con el funcionamiento de la OEPM como Administración Internacional de Búsqueda y de Examen Preliminar Internacional en el marco del PCT Patentes.

Todas las disposiciones anteriores tienen en común que si la OEPM, al realizar una búsqueda o un examen sustantivo dentro del procedimiento internacional PCT o del procedimiento nacional de concesión, tanto de patente como de modelo de utilidad, se puede beneficiar de un trabajo realizado anteriormente, esta reducción del esfuerzo al realizar las diferentes tareas debe reflejarse en el reembolso de las respectivas tasas en los supuestos legalmente previstos.

Es importante destacar que, en todo caso, se trata del reembolso de una tasa, previamente abonada a la OEPM y dicho reembolso se efectuará previa petición del interesado. A este respecto, hay que tener en cuenta que el plazo para solicitar la devolución prescribe a los cuatro años tal como dispone el artículo 66 de la Ley 58/2003, de 17 de diciembre, General Tributaria.

La nueva Instrucción dictada por el Director de la OEPM, que se aplicará a aquellas solicitudes de devolución de ingresos que se presenten a partir del 1 de marzo de 2019,  da  adecuado cumplimiento a las disposiciones anteriormente descritas y determina el reembolso aplicable a cada caso, lo que traerá como consecuencia importantes ventajas para los solicitantes.

Así, los solicitantes que presenten una solicitud PCT con prioridad nacional en la Oficina receptora de la OEPM, verán sensiblemente simplificados los procedimientos administrativos (Devolución y Subvenciones), ya que la mera solicitud de devolución de la tasa de búsqueda internacional podrá suponer el reembolso del 100% del importe de la tasa, cuando se cumplan las condiciones que establece la propia Instrucción, sin necesidad de tener que recurrir al procedimiento de subvenciones para conseguir al final dicha reducción completa. Dicha simplificación supondrá un beneficio considerable para los solicitantes, de tal manera que el coste por presentar una solicitud PCT en la OEPM reivindicando una prioridad nacional se verá reducido sensiblemente en un tiempo breve, lo que supondrá reducir los actuales 3.000 Euros (en cifras redondas) a 1.300 Euros.

En el caso de solicitudes divisionales cuyo objeto se haya incluido en el IET de la solicitud inicial, por no implicar un esfuerzo complementario, y siempre que la OEPM pueda basarse completamente en dicho informe, el solicitante no tendrá que abonar la tasa de IET.

Resolución completa

 

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